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Aviação

Jatos executivos

Gilson Garrett Jr.

labace

O setor de aviação executiva no Brasil vive um momento único. Até o fim deste ano deve atingir a marca de 10.000 aeronaves em circulação no país, segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag). Para chegar ao número falta pouco. Atualmente são quase 9.800 em operação em todo o território nacional. Durante a pandemia de covid-19 muitas empresas e empresários decidiram aumentar a frota de aviões e helicópteros por conta das restrições de voos comerciais em todo o mundo. 
O aquecimento, que acreditava-se ser momentâneo, perdura. Durante a feira de aeronaves executivas Labace, realizada no começo de agosto em São Paulo, estavam expostos 45 aviões, jatos e helicópteros. Ao longo de três dias do evento, organizado pela Abag, diversos empresários passaram pelo local para fechar negócios ou conhecer melhor os modelos que devem comprar nos próximos meses. Os dados gerais das negociações não são divulgados, mas alguns dados indicam o aquecimento do setor.
Somente a TAM Aviação Executiva, uma das expositoras da feira, vendeu cinco unidades no evento que vão desde pistão, turbo- hélice, jato e até helicóptero. As entregas estão programadas para os próximos três anos. No histórico, de 2019 a 2022, a empresa vendeu um total de 250 aeronaves, com um salto de 42 em 2019 para 106 no ano passado.

Brasil: 10 mil aeronaves executivas

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O jato mais caro exposto na Labace era o Falcon 8x, da francesa Dassault. Com preço de US$ 67 milhões (algo em torno de R$ 300 milhões), o modelo era um dos mais requisitados para visitação interna por quem passou pelo local. Com capacidade para até 16 passageiros, o avião é desejado muito por conta da autonomia: 11.945 quilômetros, distância suficiente para fazer uma viagem de São Paulo a Paris diretamente, sem escalas.
O sucesso dos Falcons no Brasil é tão grande que a empresa vendeu dois modelos 10x para empresários brasileiros e a aeronave ainda está em fase final de montagem da primeira unidade. Na avaliação do vice-presidente executivo da Dassault, Carlos Brana, isso reflete o desejo do consumidor brasileiro pelos aviões da marca. Atualmente 50 aeronaves da companhia francesa estão em operação nos céus brasileiros, mas a empresa que mais. Em entrevista exclusiva à EXAME Casual, Brana falou dos planos da Dassault e da importância do Brasil na estratégia do negócio.

Empresas estrangeiras de olho no mercado brasileiro

Qual é a importância do mercado brasileiro para a Dassault?
O mercado brasileiro é importante para nós. Atualmente, temos cerca de 50 aviões Falcons voando no Brasil. Portanto, é um mercado significativo. O mercado sul-americano também é importante, embora haja menos Falcons nos outros países em comparação com o Brasil. Mesmo assim, eles representam uma boa parte dos aviões Falcon em todo o mundo. Estamos aqui para promover nossos aviões neste mercado. Não consigo te dar um número exato de aviões que são vendidos anualmente porque ele é muito volátil, mas varia de 5% a 15% de todas as comercializações da empresa.
Quais são os principais modelos de aviões que vocês estão apresentando aqui na Labace?
Estamos apresentando os modelos 2000 lxs e 8x, que já existem há algum tempo. Esperamos apresentar em breve o modelo 6x, assim que ele for certificado, o que deve acontecer nas próximas semanas. O 6x possui uma cabine maior e um alcance de 10.186 quilômetros, o que atende às necessidades de muitos clientes brasileiros que desejam voar intercontinentalmente. Decidimos trazer esses modelos porque eles atendem a diferentes necessidades. O 2000 é ideal para voos locais e intracontinentais, enquanto o 8x tem um alcance maior e é mais adequado para voos intercontinentais, atendendo a clientes que desejam voar para fora da América do Sul.
Existe algo que os clientes brasileiros costumam personalizar mais em suas aeronaves?
Os clientes brasileiros têm algumas semelhanças com clientes de outros lugares. Todos eles valorizam a segurança e o silêncio dos motores. Em termos de personalização, todos têm interesse na conectividade à internet, pois essas aeronaves são usadas tanto para trabalho quanto para relaxamento. No entanto, as demandas específicas não diferem muito das de outros clientes internacionais.
Quais setores são os maiores compradores no Brasil?
Os maiores compradores são as indústrias e empresas. Não temos muitos compradores individuais, já que a compra e o uso de aeronaves particulares requerem recursos substanciais. Grandes empresas valorizam a economia de tempo proporcionada pela aviação executiva, permitindo voos diretos entre locais próximos. Alguns governos também mostram interesse em aeronaves executivas, preferindo opções menores e mais eficientes em termos de consumo de combustível para certas missões. Até agora, não tivemos pedido do governo brasileiro.
<div class="quote">"Em termos de personalização, todos têm interesse na conectividade à internet, pois essas aeronaves são usadas tanto para trabalho quanto para relaxamento."Carlos Brana</div>

Aviões para o Brasil

Está ocorrendo uma discussão no Congresso Nacional do Brasil a implementação de um IPVA para barcos e aeronaves. Como a Dassault está lidando com possíveis mudanças nas regras e como isso pode impactar os compradores e as vendas?
A questão dos impostos é algo sobre o qual não posso entrar em detalhes, pois é uma questão do país em si. No entanto, pode ter impacto nas vendas, pois se o preço ficar muito alto, as pessoas podem não estar tão interessadas. Apesar disso, notamos que a necessidade de aeronaves executivas continua. Principalmente em um país como o Brasil, onde a economia é movimentada. Se faz sentido para as pessoas usarem a aeronave, mesmo com impostos, elas o farão.

IPVA para barcos e aviões

Houve mudanças tecnológicas significativas na aviação nos últimos anos. Como isso impactou a produção e desenvolvimento?
A aviação é uma área tecnológica em constante evolução. As mudanças têm impacto em nossos projetos e aeronaves, e estamos sempre trabalhando para incorporar as mais recentes inovações em nossos produtos. Desenvolvemos uma solução chamada "Falcon Ways", que é equivalente aos sistemas de navegação para carros. Essa solução ajuda os pilotos a otimizarem suas rotas, levando em consideração ventos e outros fatores, o que contribui para um consumo mais eficiente de combustível. Estamos comprometidos em reduzir drasticamente as emissões, e isso envolve o uso de várias estratégias combinadas.
Como reduzir o consumo de combustível e as emissões?
Temos diversos projetos de aeronaves que sejam altamente eficientes em termos de consumo de combustível. As pessoas na Europa estão muito preocupadas com o consumo de combustível, enquanto em outros países essa preocupação pode ser menor. Estamos focados na sustentabilidade e em reduzir as emissões. Nossos Falcons podem operar com mistura de até 50% de SAF [combustível de aviação menos poluente]. O 10x, quando estiver em serviço, será capaz de operar com 100% de SAF. Além disso, estamos adotando tecnologias que reduzam o consumo, como motores mais eficientes e aprimoramentos operacionais.

Menos consumo de combustível

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Bloomberg Businessweek

Air India Boeing 787 Dreamliner aircraft as seen at the gates of the terminal of London Heathrow airport during a cloudy day from  Myrtle Avenue, a famous planespotting location. The modern and advanced Boeing Dreamliners are 787-8 wide body passenger plane powered by 2x GE jet engines. Air India connects daily India to London with flights from the Indian cities of Ahmedabad, Amritsar, Delhi, Goa, Hyderabad, Kochi and Mumbai. Air India is the Indian flag carrier with headquarters at New Delhi and member of Star Alliance aviation group. Air India is owned by Tata Group, formerly AirIndia Limited was owned by the Government of India. London Heathrow Airport LHR, United Kingdom on August 2022 (Photo by Nicolas Economou/NurPhoto via Getty Images)

Air India Boeing 787 Dreamliner At London Heathrow Airport

A Índia atingiu um marco no fim do ano passado, quando ultrapassou a China na posição de país mais populoso do mundo. Mas esse crescimento explosivo dificilmente se reflete no tamanho de sua frota de aviação comercial.
Hoje, o país inteiro tem cerca de meras 700 aeronaves — menos do que a United Airlines Holdings sozinha — e apenas 50 jatos de fuselagem larga para transportar seu 1,41 bilhão de pessoas, que se deslocam cada vez mais.
Companhias aéreas chinesas, por outro lado, cuja base de Dubai tem uma fração da população de Mumbai, possuem uma frota de fuselagem ampla de 260 jatos, de acordo com dados da Cirium, que agrega dados do setor aéreo.
Agora, a Air India está fazendo um esforço caro para renovar sua frota e expandir a presença global da empresa.
Um ano após o conglomerado Tata Group comprar a companhia aérea do governo por US$ 2,2 bilhões, em 14 de fevereiro a Air India anunciou uma encomenda de 470 aeronaves, potencialmente marcando o maior negócio na história da aviação comercial, com um valor de preço de tabela provavelmente superior a US$ 60 bilhões.
A importância global da compra foi ressaltada pelos três chefes de Estado que participaram do anúncio: o primeiro-ministro indiano, Narendra Modi, e os presidentes dos EUA, Joe Biden, e da França, Emmanuel Macron.
O pedido está dividido igualmente entre as arquirrivais Airbus e Boeing, incluindo cerca de 400 dos populares jatos de fuselagem estreita das famílias A320 e 737 e cerca de 70 modelos de fuselagem larga, além de opções de comprar mais de qualquer empresa.
As novas aeronaves têm o objetivo de dar à Air India uma chance de competir com as companhias aéreas de baixo custo locais, como a IndiGo, para não falar nas campeões de longa distância Emirates, Etihad Airways e Qatar Airways, que têm construído operações enormes ao longo das últimas duas décadas canalizando milhões de passageiros por meio de seus polos no Golfo Pérsico.

Anúncio com três chefes de Estado

Ave voa ao redor de logotipo da Air India em Mumbai: novos aeroportos devem transformar a Índia num hub global de viagens entre Ocidente e Oriente (Niharika Kulkarni/NurPhoto via Getty Images)

Business And Finance In Mumbai

A Air India, após décadas definhando sob controle do governo, pode parecer que chegou tarde num mercado dividido por empresas estrangeiras, mas a antiga companhia aérea tem uma vantagem-chave: viagens que poupam tempo, graças a rotas diretas de e para um destino cada vez mais importante.
A companhia aérea opera voos sem escala para os EUA e a Europa sem precisar de conexões no Oriente Médio. Ela também manda em slots cobiçados de aeroportos estratégicos, como o John F. Kennedy, de Nova York, e o Heathrow, de Londres.
 
Um voo direto de Mumbai a Nova York leva pouco menos de 16 horas, comparado às 20 horas até o mesmo destino via Dubai. O serviço sem escala da Air India até São Francisco leva quase metade do tempo das outras opções disponíveis, segundo uma busca no app de rastreamento de voos Skyscanner.
“A capacidade de voar sem escalas de e para a Índia dá à Air India uma vantagem competitiva sustentável contra as companhias aéreas do Golfo”, diz Shashank Nigam, CEO da empresa de estratégia de marca de companhias aéreas SimpliFlying.
Embora o Estado indiano tenha cedido o controle da Air Índia à Tata, apoiar uma companhia aérea local forte continua a ser prioridade para o governo do mercado de aviação que cresce mais depressa no mundo.
Buscando tornar a Índia um polo de conexão de nível mundial, além de um destino para turistas e empresas, o governo vem incentivando as companhias aéreas a aumentar as frotas de longa distância ao mesmo tempo que dobra a aposta na expansão dos aeroportos.
Em Mumbai, capital financeira do país, um segundo aeroporto está previsto para ser inaugurado no ano que vem, potencialmente cuidando de 60 milhões de passageiros anuais, enquanto Déli também verá um acréscimo, com capacidade final de 70 milhões de viajantes.
Anunciando sua parte do acordo em 14 de fevereiro, o CEO da Airbus, Guillauma Faury, disse que “é a hora certa para a Índia se transformar em um polo internacional”.
Além da Tata, a empresa tem outro poderoso aliado, a Singapore Airlines, que está investindo US$ 250 milhões por uma participação de 25% no grupo expandido, que reunirá a Air India e outras três companhias aéreas, entre elas a Vistara, empresa de serviço aéreo completo que a Tata e a Singapore lançaram em 2015.
A experiência e o pedigree das duas empresas vão ajudar a Air India a fechar operações de compartilhamento de código e alianças lucrativas, cruciais para expandir uma rede internacional a um custo administrável, afirma Rohit Tomar, sócio-gerente da Caladrius Aero Consulting.

Novos (e maiores) aeroportos na Índia

A woman walks past a graffiti wall of Air India in Mumbai, India, 20 June, 2022. Air India in talks with Airbus and Boeing to buy up to 300 narrow-body aircrafts according to an Indian media report. (Photo by Indranil Aditya/NurPhoto via Getty Images)

Daily life in Mumbai

O maior desafio da Air India talvez seja restaurar sua reputação abalada.
Criada como a primeira empresa aérea do país em 1932 pelo pioneiro da aviação e ex-presidente da Tata, J.R.D. Tata, a empresa foi durante muito tempo famosa por seu serviço de alta classe e atenção a detalhes que incluíam cinzeiros a bordo projetados pelo surrealista Salvador Dalí, serviço de champagne vintage e comerciais com atrizes de Bollywood. Foi a primeira companhia aérea da Ásia a operar jatos, em 1960.
Contudo, a empresa foi estatizada em 1953, e anos de má gestão e fraco desempenho no cumprimento de prazos no período sob controle do Estado têm arranhado a imagem da Air India.
Em seu lugar, companhias aéreas sem firulas vêm ocupando grandes pedaços de seu negócio doméstico, fora as companhias do Golfo que vêm tirando lascas de suas operações no exterior. A companhia aérea cheia de dívida não dá lucro há 16 anos, e é mantida de pé por resgates financiados pelos contribuintes.
“A Air India tem sido a vilã da história durante tanto tempo que vai demorar para as pessoas passarem a aceitá-la como um novo tipo de heroína”, diz Tomar. “Quando você tenta fazer uma mudança grande no modo como as pessoas te percebem como marca, você tem só uma chance”.
A companhia aérea ressuscitada enfrentará forte concorrência nas rotas de curta distância. A frota de cerca de 300 jatos Airbus A320 da companhia aérea de baixo custo IndiGo deu à empresa o controle de mais da metade do mercado local.

Reputação abalada

Airline Traffic | Projected annual growth in revenue passenger miles, 2019-41

Novatas como a Alaska Air também vêm botando pressão no segmento, criando um setor cada vez mais abarrotado.
Mesmo antes da grande encomenda, o presidente da Tata, Natarajan Chandrasekaran, havia embarcado em uma transformação ampla da Air India, que incluiu desde novos uniformes para a tripulação das aeronaves até os últimos assentos e entretenimento de bordo das aeronaves atuais.
Ao todo, a Air India está investindo mais de US$ 400 milhões para reformar os interiores de toda a sua frota de fuselagem larga.
Todos esses esforços à parte, a companhia aérea conhecida por seu mascote, Marajá, ainda tem muito chão pela frente para se reposicionar como uma marca progressiva, em vez de uma que está se agarrando à sua herança, diz Nigam, da SimpliFlying.
Para ele, foi-se o tempo em que as pessoas voavam de Air India só por causa do orgulho nacional. “Embora recuperar a Air India seja difícil, se tem uma empresa que consegue fazer isso, é a Tata”, diz Nigam.
Tradução por Fabrício Calado Moreira

Aviação

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