Munique - Em um trajeto de teste no trânsito de Berlim, um Jeep Grand Cherokee experimental aciona os freios a cada poucas centenas de metros, como um adolescente nervoso que ainda está aprendendo a dirigir. Em certo sentido, o carro-robô está exatamente na mesma situação.

Mesmo após meses transitando pelo mesmo trajeto urbano de 11 quilômetros, esse SUV equipado com uma série de radares e sensores se assusta com frequência. Entre grama, detritos de rua e um outdoor político, são inúmeras as surpresas que confundem o automóvel, o que mostra a complexidade da direção autônoma na vida real.

“O carro é como um motorista iniciante”, disse Joern Ihlenburg, gerente da unidade de pesquisa e desenvolvimento da fabricante de autopeças Magna International. “Ele não tem nenhuma experiência. Na semana passada um balão azul passou pelo carro, que não entendeu o que era e freou.”

O trajeto do Jeep não se limita apenas a acelerar e parar. O veículo se move de forma constante em torno de uma rotatória com um caminhão conduzido impacientemente logo atrás, o que seria inquietante para muitos motoristas humanos.

No entanto, o desempenho geral mostra como será difícil para os veículos autônomos dominar uma cidade em constante mudança, mesmo em um cenário em que o recurso de mãos livres já está começando a ser usado em rodovias.

A indústria automotiva desenvolveu um ranking para a automação dos veículos e os futuros modelos capazes de realizar viagens totalmente sem motorista lideram a lista com o nível 5.

As fabricantes de veículos de luxo BMW e Mercedes-Benz, uma marca da Daimler, atualmente competem com recursos de nível 2, enquanto a Audi, da Volkswagen, oferece um carro com autonomia próxima do nível 3.

Fornecedoras como Magna, Continental e Delphi Automotive estão em uma disputa igualmente acirrada para fornecer os componentes -- câmeras, sensores, radar -- e o software para integrá-los e avançar com a tecnologia.

A Magna, que tem sede em Aurora, Ontário, no Canadá, e é a terceira maior fabricante de componentes automotivos do mundo, estima que a receita de sua unidade de direção autônoma dobrará para cerca de US$ 1 bilhão até 2020, segundo o diretor de tecnologia Swamy Kotagiri.

Mas apesar de a ideia digna de ficção científica de permitir que as pessoas viajem em veículos totalmente autônomos dominarem as manchetes, ele acredita que poucos clientes adotarão a tecnologia de ponta em um futuro próximo.

“Estou confiante” de que haverá carros altamente ou totalmente automatizados operando em “áreas geolimitadas muito em breve”, disse Kotagiri a jornalistas, em Berlim. Mas e quanto a áreas com muitas pessoas ou veículos movendo-se em diferentes velocidades e direções? “Não.”

O Jeep carrega a unidade de direção autônoma MAX4 da Magna sob o porta-malas traseiro e suas viagens são programadas por meio do sistema de navegação do painel de controle.

As dificuldades do carro para coexistir com outros usuários nas ruas ficam claras quando um caminhão que está a uma distância confortável à frente entra lentamente na pista do SUV e os passageiros são sacudidos por outra freada.

Além disso, o Jeep é o veículo mais lento do trânsito já que o computador precisa respeitar o limite de velocidade urbano, de 50 quilômetros por hora.

A Magna estima que até 2025 apenas 4 por cento dos carros serão equipados com tecnologia nível 4 como a MAX4. Esse sistema estará pronto para o teste de integração em carros em linhas de produção comuns a partir do fim de 2018 e serão necessários mais dois a três anos para que seja disponibilizado comercialmente, disse Kotagiri.

O desenvolvimento da tecnologia ajudará a Magna a ajustar outros produtos que estão mais próximos de chegar ao mercado em breve, disse ele.

“Nós acreditamos firmemente que, se não forem feitos os níveis 4 e 5, não será possível tornar os níveis 2 e 3 efetivos”, disse ele. “Sem entender o todo não se pode fazer as peças adequadamente.”