Com passagens para voar do Rio de Janeiro a Buenos Aires por 1 real, a companhia argentina Flybondi fez neste mês sua entrada no mercado brasileiro. A promoção agressiva é puro marketing, claro, mas faz parte da estratégia das empresas de baixo custo de mostrar que o jogo mudou.

As companhias do segmento batizado de low-cost, low-fare (“baixo custo, baixa tarifa”, na tradução do inglês) esforçam-se para reduzir suas despesas fixas ao mínimo possível e colocam um preço básico pelo bilhete até 30% menor do que o oferecido pelas tradicionais, cobrando por extras que vão do check-in ao copo de café a bordo.

Consolidado na Ásia e na Europa, o modelo está avançando na América Latina e ganhou força no Brasil do final de 2018 para cá, pouco mais de um ano depois de uma nova lei permitir a cobrança pelo despacho de bagagens. Em novembro de 2018, a chilena Sky passou a ligar o aeroporto carioca do Galeão a Santiago.

A também chilena JetSmart começará a voar para o Brasil em março de 2020. Em março, veio ainda a norueguesa Norwegian, ligando o Rio a Londres. Enquanto as companhias de baixo custo fazem apenas trajetos internacionais, a conta pode até fechar. O próximo desafio é ganhar dinheiro dentro deste complexo país chamado Brasil.

Um levantamento do buscador de passagens Viajala, feito a pedido de EXAME, mostra que, para janeiro de 2020, em mais de 70% das vezes as novas empresas oferecem os bilhetes mais baratos nos trechos em que operam a partir do Brasil. “O foco da low-cost é transportar o passageiro do ponto A ao ponto B. Todo o resto pode ser uma fonte de receita extra”, diz Márcio Peppe, especialista em aviação da consultoria KPMG.

Para diminuir as despesas, essas companhias colocam os aviões para voar mais horas por dia. Na Sky, as aeronaves rodam 12 horas por dia e na Flybondi 11 horas — ante 8 horas em média das tradicionais. As baixo-custo investem também em aeronaves mais eficientes. A JetSmart acaba de gastar 8,4 bilhões de dólares para ter 76 novos aviões da linha Airbus “neo”, 20% mais econômicos. Cada empresa usa só um ou dois modelos de avião, reduzindo custos com treinamento e manutenção. A lotação de um voo precisa ficar acima de 80% dos assentos.

Geralmente, as baixo-custo escolhem aeroportos menores e mais baratos. Apenas por decolar e pousar em El Palomar, distante 18 quilômetros da zona urbana de Buenos Aires, a Flybondi consegue cortar mais de 100 reais do preço da passagem. Os voos também são diretos, evitando escalas, as passagens são vendidas de preferência pela internet, sem programas de milhagem, e o interior dos aviões é forrado de publicidade.

O argumento das companhias de custo reduzido é que elas dão liberdade para o consumidor escolher que tipo de serviço deseja efetivamente utilizar. Uma mala de 23 quilos, já incluída em boa parte das passagens internacionais vendidas no Brasil, pode custar mais de 100 reais por trecho para o passageiro. Imprimir o cartão de embarque no aeroporto pode morder mais 20 reais. “Em um modelo tradicional, quem não usa esses serviços paga por quem usa”, diz Estuardo Ortiz, presidente da JetSmart.

A Flybondi, que fez seu primeiro voo em 2018, já é a terceira maior empresa aérea da Argentina, com 9% do mercado interno. A americana Southwest, fundada em 1967, tem 17% do mercado americano. A irlandesa Ryanair, criada em 1984, é a segunda maior da Europa. Há mais de 100 empresas do tipo low-cost no mundo, com uma frota que dobrou de tamanho em uma década e com 1,7 bilhão de passageiros transportados em 2018.

Com a lei que passou a vigorar neste ano permitindo que empresas aéreas até 100% estrangeiras operem rotas domésticas, tem crescido a especulação de que as baixo-custo que estão começando a voar para o Brasil passem a ligar destinos locais também.

“As recentes mudanças nas leis colocaram as regras do país no mesmo nível das vigentes internacionalmente”, diz Luís Felipe de Oliveira, presidente da Associação Latino Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta). A JetSmart diz que “não descarta” a operação dentro do Brasil no futuro. As outras não comentam. Segundo EXAME apurou, a Ryanair chegou a estudar pelo menos quatro vezes a aterrissagem no Brasil.

A lista de obstáculos no país começa com a infraestrutura falha. Muitos aeroportos cobram tarifas altas, precisam de reformas e ficam distantes da zona urbana. A cotação volátil do dólar torna o planejamento de médio prazo difícil. O preço do querosene de aviação — que corresponde a 30% do custo de voar — no Brasil é o mais alto do continente, segundo a Alta. O galão (3,8 litros) chega a 2,25 dólares no aeroporto de Brasília, ante 1,95 dólar no de Los Angeles, diferença que se explica, entre outros fatores, por impostos.

Uma passagem do Brasil para o exterior pode ser mais barata do que um trecho doméstico com distâncias semelhantes. Esse contrassenso resume o desafio das baixo-custo no Brasil. “Trazer esse modelo para voos domésticos é muito complexo”, diz o professor Respício Espírito Santo, especialista em setor aéreo na Universidade Federal do Rio de Janeiro.

As novas entrantes teriam, ainda, de enfrentar a concorrência das companhias brasileiras que aprenderam a voar neste céu que não é de brigadeiro. A Gol, que nasceu em 2001 com o apelo de aplicar o modelo low-cost, low-fare, diz que mantém esse padrão e hoje tem o segundo menor custo entre as empresas aéreas de capital aberto no mundo: 15,53 centavos de real por assento disponível por quilômetro, excluindo combustível. Só fica atrás da Ryanair. Cerca de 60% dos passageiros que voam pela Gol pagam uma tarifa média de 148 reais; 30% pagam uma passagem média de 399 reais; e só 6% pagam mais de 1.000 reais.

Os preços mais altos podem dar a impressão de que a Gol abandonou a filosofia inicial. A empresa contesta. “A Gol de hoje é uma evolução da que começou há quase 20 anos, oferecendo a maior gama de serviços gratuitos para uma empresa da categoria low-cost do mundo”, diz o vice-presidente comercial de marketing, Eduardo Bernardes. A disputa para mostrar quais podem de fato ser batizadas de baixo-custo tende a beneficiar quem mais importa: o consumidor. 

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O NICHO DOS VOOS LOCAIS

As aéreas sub-regionais buscam alternativas para crescer no interiorzão do Brasil | Denyse Godoy

Em meio às discussões sobre a viabilidade de ter novas companhias operando nas grandes rotas domésticas, um segmento menos prestigiado mas muito importante do mercado aéreo brasileiro busca maneiras de se expandir: o sub-regional. Nesse nicho, aeronaves de até 20 assentos conectam cidades pequenas ou médias dentro dos estados ou às capitais.

A maior empresa no ramo em número de destinos servidos é a Asta. Criada em 1995, a companhia serve, principalmente, aos produtores de soja e milho que dominam a economia da região de Mato Grosso. Atualmente, a Asta oferece uma média de 64 voos regulares por semana partindo de 11 municípios, com o preço da passagem começando em 275 reais.

Tem três aeronaves e está alugando mais cinco de até 19 lugares para ampliar a operação — em outubro assinou um acordo com o governo de Minas Gerais para começar a ligar seis cidades a Belo Horizonte. Busca, ainda, investidores para levantar os cerca de 30 milhões de reais que pretende investir nos próximos anos.

“Hoje, esse é o único mercado no Brasil que tem efetivamente possibilidade de crescer rápido. As sub-regionais levam e trazem passageiros e até cargas como exames laboratoriais em áreas de difícil acesso”, diz Adalberto Bogsan, presidente da Asta.

Em agosto, a empresa fechou uma parceria com a Azul — que é a maior empresa do país em número de destinos, com 112 — para que os clientes possam fazer conexão direta entre os voos de cada uma. Às companhias regionais e nacionais interessa muito apoiar as sub-regionais. É uma das formas de aumentar o fluxo de passageiros em todo o mercado, facilitando que moradores do interior consigam fazer até viagens internacionais.

Além da Asta, outras empresas que se dedicam a esse nicho são a TwoFlex, de Jundiaí, no interior de São Paulo, a Rima, de Porto Velho, e a Rota do Sol, de Fortaleza. Para ter mais interessadas em explorar o segmento, não basta o governo ajudar com incentivos tributários. Existem 80 pequenos aeródromos espalhados pelo país, onde as sub-regionais já atuam. É necessário colocar em condições de receber aviões os cerca de 200 campos de pouso que estão atualmente fora de serviço, para dar mais mobilidade a quem mora longe dos grandes centros e fomentar o desenvolvimento local.