Costuma-se dizer que a poluição atmosférica é um problema invisível. A olho nu, o ar contaminado não parece diferente — ao contrário da água suja, com a cor turva que alerta para o perigo de consumi-la. Isso é verdade até certo ponto. Em dezembro do ano passado, a atmosfera de Paris ficou tão densa de poluentes que moradores e turistas localizados nos contornos da emblemática Torre Eiffel podiam enxergar o próprio ar. Durante quase 20 dias, a cidade viveu um dos mais longos e intensos episódios de poluição da última década. Associada a semanas com pouco vento, a fumaça dos carros e da queima de madeira deixou o ar irrespirável. A concentração de partículas inaláveis (ou MP10, como são tecnicamente chamadas) disparou. Nos piores dias, chegou a uma média próxima de 150 microgramas por metro cúbico de ar, com picos de 260 microgramas nas horas de trânsito mais intenso — isso é três vezes mais do que a média diária de 50 microgramas por metro cúbico, considerada um limite aceitável pela Organização Mundial da Saúde (OMS).

No entanto, o limite de poluentes para que uma cidade tenha o ar considerado tolerável é uma média anual de 20 microgramas por metro cúbico. A situação obrigou a prefeita, a socialista Anne Hidalgo, a encarar a adoção de medidas nada populares: durante o período crítico, ela reduziu os limites de velocidade nas principais vias, estabeleceu um rodízio para retirar metade dos veículos de circulação, deu passe livre ao transporte público e liberou meia hora de uso por dia do sistema de compartilhamento de bicicletas, que existe há dez anos na cidade.

O caso de Paris está longe de ser uma exceção. Na verdade, morar em lugares poluídos é cada vez mais a regra em todo o mundo. Considerando as áreas urbanas onde há monitoramento da qualidade do ar, cerca de 80% da população do planeta vive exposta a níveis de poluição acima do recomendado pela OMS. O número chega a 98% nos países de renda média e baixa. É o caso da Índia, onde se concentram algumas das cidades com o ar mais sujo do mundo. Na capital, Délhi, a atmosfera é cinco vezes mais tóxica do que deveria ser. O problema piora na época do Diwali, principal festa religiosa dos indianos, celebrada entre outubro e novembro, quando o céu é tomado por fogos de artifício. A coisa ficou tão feia no ano passado que a Suprema Corte do país interveio. Deu dois dias para as autoridades locais elaborarem um plano de contenção de danos, incluindo uma série de medidas emergenciais a ser tomadas sempre que a poluição aumentar — como a elevação do preço para estacionar o carro na rua, o desligamento de usinas de energia movidas a carvão e a proibição da entrada de caminhões na cidade. “O perigo não está apenas em Délhi”, diz Sunil Dahiya, ativista da ONG Greenpeace na Índia. Um levantamento da entidade com dados de 170 cidades do país indica que menos de 5% conseguem cumprir os padrões de concentração de partículas inaláveis. “O uso de combustíveis fósseis para produzir energia e manter o transporte é descontrolado. As emissões industriais e da construção ajudam a criar um estado de emergência nacional de saúde.”

Queda da produtividade

Falar em estado de emergência pode soar um exagero, mas o fato é que, na atualidade, a poluição do ar é considerada o maior risco ambiental à saúde. Calcula-se que, todo ano, 3 milhões de pessoas morram prematuramente no mundo por causa do problema, que, muito além de doenças respiratórias, como asma e câncer pulmonar, também está associado a derrames e infartos. Um estudo recente da OCDE, o clube dos países mais ricos do mundo, estima que, se forem mantidas as condições atuais, o número de mortes poderá atingir 9 milhões em 40 anos. As implicações para os sistemas de saúde — estrangulados na maioria dos países — são óbvias e brutais, mas não são as únicas. A produção agrícola sofre o impacto dos poluentes que caem na terra com a chuva e da incidência de sol nas lavouras, comprometida pela névoa de partículas em suspensão no ar. A produtividade do trabalho diminui, uma consequência direta da quantidade de trabalhadores que faltam porque estão doentes. O levantamento da OCDE indica que 3,7 bilhões de dias de trabalho serão perdidos por ano em 2060 devido a problemas de saúde causados pela poluição — dito de outra forma, é como se todos os dias cerca de 17 milhões de pessoas (o equivalente à população inteira da Holanda) faltassem ao emprego. O resultado dessa combinação é um custo direto que, nesse período, pode chegar a 1% do PIB global. Em países como a China, onde a população de idosos — grupo dos mais vulneráveis aos efeitos do ar sujo — cresce em ritmo acelerado, o problema tende a ser ainda pior.

Não é à toa que metrópoles por todo canto estejam em busca de alternativas para melhorar a qualidade do ar que os cidadãos respiram — é, além de tudo, uma questão de economia. “Assegurar que não haja queima de lixo ou que a energia consumida nas cidades venha de fontes renováveis é uma forma de evitar erros cometidos por muitas cidades no passado”, diz Caroline Watson, gerente na organização C40 Cities, uma rede global de municípios engajados no combate à mudança climática. “Mas, conforme as cidades crescem e se desenvolvem, investir em infraestrutura de transporte que não seja dependente de veículos motorizados é um passo significativo para evitar a piora do cenário.”

Desde os anos 50, vários países vêm desenvolvendo planos para monitorar e reduzir a poluição atmosférica nas cidades. Primeiro, o foco foram as fábricas. No Reino Unido, por exemplo, depois de cerca de 4 000 mortes terem sido atribuídas a um episódio de poluição extrema em dezembro de 1952, uma nova lei criou áreas de controle, onde combustíveis menos poluentes (como o gás natural) precisariam substituir os tradicionais (como o carvão) nas caldeiras da indústria. Nas décadas mais recentes, a atenção se deslocou para o tráfego. Nos últimos anos, governos nacionais e locais têm estabelecido regras para melhorar a qualidade dos combustíveis, reduzido estímulos à produção de automóveis a diesel, criado programas de inspeção e manutenção de veículos, construído e ampliado a malha de ciclovias, implementado corredores exclusivos para o trânsito de ônibus e desestimulado a circulação de carros em certas regiões, proibindo o estacionamento ou simplesmente transformando ruas em calçadões para pedestres.

Da década de 90 para cá, quando o assunto passou a ganhar mais visibilidade, alguns avanços ocorreram. O nível de poluentes industriais, como o dióxido de enxofre, tem caído principalmente nas cidades dos países desenvolvidos, onde a legislação ambiental  e a fiscalização de seu cumprimento se tornaram mais estritas nas últimas décadas. Não é o caso dos poluentes relacionados ao tráfego de veículos, como as partículas inaláveis (MP10) e o dióxido de nitrogênio. A razão é exatamente o crescimento ininterrupto da frota global. Dados mais recentes da Oica, a associação internacional de montadoras, indicam que há mais de 1,3 bilhão de veículos em uso no mundo, um crescimento de 44% em dez anos. Uma análise da OMS sobre os níveis de poluição de quase 800 cidades mostra que a concentração de partículas inaláveis presentes no ar aumentou 8% apenas de 2008 a 2013.

De volta ao exemplo francês, a criação de zonas de tráfego restrito em Paris, onde apenas os automóveis menos poluentes podem circular durante a semana, tem sido elogiada — pelo menos por ambientalistas. Todos os carros que trafegam na cidade agora precisam exibir um selo, numerado de 1 a 5, indicando o nível da qualidade de suas emissões. Quanto mais antigo for o modelo e mais poluente o combustível que o abastece, mais perto de 5 é a numeração do selo. Carros registrados antes de 1997 não recebem a classificação e, portanto, estão automaticamente proibidos de andar na região central de Paris. Desde julho, automóveis com selo número 5 (registrados até 2000) também não são mais permitidos na área. Quando a poluição atinge picos, mais carros entram na proibição. Quem for pego burlando a regra paga multa de 68 euros (250 reais). Já carros elétricos são liberados o tempo todo em qualquer parte. “Agora falta trabalhar nas soluções de longo prazo, como os carros compartilhados e o trabalho a distância”, diz Charlotte Songeur, da Airparif, organização que monitora a qualidade do ar na cidade.

Mesmo em cidades onde a qualidade do ar está mais próxima dos padrões de segurança o assunto é recorrente. Na Noruega, o plano é tirar os carros do centro da capital Oslo até 2019. O projeto começou de forma gradual. Neste ano, foram eliminadas praticamente todas as vagas de estacionamento nas ruas do centro — um desestímulo para quem quer ir até lá motorizado. Já no próximo ano várias ruas serão transformadas em “calçadões”, onde apenas pedestres são autorizados a transitar. A prefeitura não descarta adotar medidas mais radicais caso essas não funcionem a contento.

Nas grandes cidades da América Latina, por outro lado, foram registrados avanços significativos. A Cidade do México, considerada nos anos 90 a mais poluída do planeta, reduziu a concentração de poluentes inaláveis para menos da metade de lá para cá. Fábricas poluidoras foram fechadas, carros foram tirados das ruas uma vez por semana e um sistema de ônibus expressos — os famosos BRTs — foi instalado para reduzir as emissões tóxicas. Os ganhos são inegáveis, mas os níveis de poluentes ainda são altos. Em menos de duas décadas, a cidade de São Paulo conseguiu transformar uma situação drástica em razoavelmente boa — ainda que as concentrações de partículas inaláveis continuem acima do recomendável pela OMS. Os veículos eram e ainda são os maiores poluidores de São Paulo. No final dos anos 90, a cidade inaugurava os rodízios de veículos para reduzir a emissão de poluentes (atualmente, o rodízio municipal mira a redução dos congestionamentos). Em 2000, 5 milhões de carros, motos, caminhões e ônibus circulavam pela maior cidade do país. Hoje, esse número já superou os 8,5 milhões de veículos. Nesse período, porém, o nível de partículas na região metropolitana paulistana caiu quase pela metade, com média anual de 29 microgramas por metro cúbico de ar, patamar próximo de Paris, Tóquio e Copenhague. Foi a tecnologia que deu o grande impulso à melhora do ar em São Paulo. “Saímos do carburador para a injeção eletrônica e tivemos uma renovação intensa da frota”, diz Maria Lúcia Guadani, gerente de qualidade do ar da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo. Os programas federais de controle da poluição do ar por veículos e motocicletas têm sido responsáveis por levar os fabricantes a adotar tecnologias mais avançadas para atender aos limites de emissão de poluentes cada vez mais restritivos. Além de veículos mais modernos, a expansão dos carros flex, que circulam tanto com etanol quanto com gasolina, ajudou a tornar o ar mais respirável — o etanol é um combustível bem menos poluente. Hoje, cerca de 60% da frota brasileira de automóveis roda com ambos os combustíveis. Esses fatores fizeram com que São Paulo ficasse mais próxima do nível de Curitiba, a metrópole com a melhor qualidade de ar no país.

O Rio de Janeiro também apresentou ganhos substanciais. A concentração de partículas inaláveis caiu 23% de 2011 a 2016, segundo um levantamento da Iclei, associação que reúne 1 500 prefeituras e governos estaduais do mundo interessados em sustentabilidade. “Demos fluidez ao trânsito, com impacto direto na quantidade de emissões”, diz Rubens Teixeira, ex-secretário municipal de Conservação e Meio Ambiente do Rio de Janeiro. A implantação de BRTs, a instalação de veículos leves sobre trilhos e as obras de infraestrutura viária na região central para a Copa do Mundo e para a Olimpíada são consideradas as principais razões da melhora — ainda que, no patamar atual, o ar do Rio de Janeiro continue a ser duas vezes mais sujo do que o de Curitiba. “Tratamentos de choque ajudam em momentos de crise”, diz Maryke van Staden, gerente do programa de baixo carbono da Iclei. “Mas a única forma viável de resolver o problema é mudar para sistemas de transporte mais limpos, trocar combustíveis fósseis por renováveis e assegurar que as pessoas entendam o que a poluição significa para a saúde.” E para o bolso também.