Camaçari - No complexo, longo e caríssimo processo de desenvolvimento de um novo carro, nenhuma etapa é tão aguardada pelos executivos de uma montadora quanto as chamadas clínicas com consumidores.

Durante essas sessões, que geralmente duram cerca de 4 horas, potenciais consumidores costumam expressar suas primeiras impressões sobre o veículo — se o carro for reprovado, o time de design e engenharia tem de voltar às pranchetas, recomeçando o trabalho praticamente do zero.

Foi, portanto, tomada pela angústia que a equipe de 1 200 desenhistas, engenheiros e projetistas da subsidiária brasileira da Ford, a terceira maior montadora do mundo, acompanhou os testes realizados na semana do dia 17 de agosto de 2010 no Esporte Clube Sírio, na zona sul de São Paulo.

Ali, um protótipo do que seria o novo utilitário esportivo EcoSport foi apresentado pela primeira vez a 200 pessoas. Em seguida, o protótipo viajou mais de 25 000 quilômetros entre Argentina, China e Índia para colher a opinião de outros 600 consumidores, na maior rodada de testes já realizada na história da montadora.

A ansiedade dos funcionários é fácil de explicar: pela primeira vez, o Brasil havia sido encarregado de desenhar um modelo global da Ford, até então uma prerrogativa das unidades de mercados maduros, como Europa e Estados Unidos.

Ao final daquele mês, e após dois anos de trabalho, o grupo brasileiro pôde sentir-se aliviado. Mais de 80% de todos os entrevistados responderam “sim” à mais crucial das perguntas: você compraria este carro? Em janeiro, o modelo desenvolvido no Brasil foi apresentado no salão de Nova Délhi, na Índia — e deve chegar às revendas até o final deste semestre.

Entre a aprovação dos consumidores e a apresentação na Índia, no entanto, a subsidiária brasileira da Ford viveu dias únicos de tensão. Em cerca de 30 reuniões com engenheiros e projetistas chineses, indianos e tailandeses, os brasileiros discutiram longamente detalhes como a escolha de fornecedores, a altura do carro e o preço do veículo em cada um desses mercados.

Derrick Kuzak, o czar mundial de produtos da Ford, passou a visitar o Brasil com frequência para acompanhar de perto o andamento do projeto. Mais de 200 protótipos foram construídos — pelo menos 50 a mais do que costuma ser feito para um carro “nacional”. Havia uma justificativa para esse preciosismo.

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A subsidiária brasileira tinha três anos para apresentar ao mundo o que é atualmente a maior aposta de crescimento da Ford nos mercados emergentes — que deverão responder por 70% do crescimento da companhia em 2015. Ao longo de 2011, EXAME acompanhou as principais etapas da criação do utilitário.

Além de participar de clínicas com consumidores e testes na pista com protótipos, foram mais de 30 horas de entrevistas com os 13 principais executivos da montadora envolvidos no processo. “Este foi, sem dúvida, o projeto mais ambicioso já delegado à subsidiária brasileira”, afirma Derrick Kuzak.

“O imenso sucesso alcançado pelo primeiro EcoSport, uma criação do time local, não deixou dúvidas quanto a quem criaria nosso próximo carro global.” O primeiro EcoSport foi criado em 2003 exclusivamente para o mercado brasileiro.

Não é a primeira vez que o Brasil é escolhido para desenvolver um carro global. Em novembro do ano passado, a General Motors, presidida desde 2010 pelo americano Dan Akerson, lançou o Cobalt, um sedã que deverá ser vendido em outros 40 países e foi criado nas pranchetas dos engenheiros brasileiros em São Caetano do Sul, no ABC paulista.

No caso da Ford, o fato de um carro inteiramente desenvolvido no Brasil ter tido sua estreia mundial do outro lado do mundo, na Índia, diz muito sobre os objetivos do projeto B-515, como o novo EcoSport foi batizado internamente.

O veículo será vendido em 100 mercados e fabricado em pelo menos quatro países — inicialmente no Brasil, na fábrica de Camaçari, na Bahia, a partir de abril, seguido de Índia, Tailândia e China. (A Ford não confirma as datas de lançamento nem a fabricação na China.) Em vista disso, o processo de desenvolvimento do novo veículo tornou-se ainda mais complicado do que já seria.

O trabalho de pesquisa com consumidores para definir os atributos do carro, por exemplo, foi realizado em quatro países diferentes e deu origem a um relatório de quase 400 slides, entregue ao estúdio de design no centro de desenvolvimento da Ford em Camaçari. O tamanho do calhamaço se deve às diversas peculiaridades de cada mercado em que o carro será vendido.

Entre as principais divergências dos consumidores estavam o tamanho da grade dianteira, que agradou aos brasileiros mas foi rechaçada pelos indianos.

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Com base nesse material, os designers da montadora esboçaram oito diferentes desenhos para o Eco­Sport. “Nunca havíamos criado um produto global a partir de opiniões de consumidores tão distintos”, afirma o egípcio Ehab Kaoud, chefe de design da Ford na América do Sul. 

Força-tarefa internacional 

A tarefa mais difícil, porém, ficou com a engenharia. Responsáveis por produzir as primeiras “mulas”, como são chamados os protótipos de chassis e motores, os engenheiros da Ford em Tatuí, no interior de São Paulo, tiveram de adaptar a altura e a disposição das peças dos carros a públicos distintos.

Os indianos, por exemplo, têm uma estatura média inferior à de brasileiros e chineses, o que interfere na suspensão do carro. Além disso, os combustíveis utilizados em cada país variam — enquanto no Brasil mistura-se álcool à gasolina, na Índia ela é utilizada em seu estado puro.

Também foi preciso adequar o EcoSport a diferentes legislações, tanto para testes de materiais quanto para emissões de poluentes. Devido às baixas temperaturas em determinadas regiões da China, o governo determina, entre outras coisas, que o protótipo do novo veículo seja testado em situa­ções que variam de 40 graus negativos a 95 graus positivos, para medir a reação do vidro e do aço a temperaturas extremas.

No desenvolvimento de um carro destinado à América Latina, os limites mínimo e máximo não passariam de -18 e 60 graus, respectivamente. Para dar conta dos prazos, os laboratórios do centro de engenharia em Tatuí precisaram ser ampliados, a um custo total de 4 milhões de dólares.

“O Brasil já desenvolveu uma série de carros locais, como o novo Uno, da Fiat, e o Agile, da GM”, afirma Stephan Keese, especialista em indústria automotiva da consultoria Roland Berger. “O que muda no projeto de um veículo global é a complexidade dos processos, uma vez que eles têm de levar em conta um número muito maior de especificações e exigências.” 

O processo de criação de um carro global transformou a subsidiária brasileira da Ford num ponto de romaria das equipes de desenvolvimento da montadora no mundo inteiro. O inglês tornou-se idioma oficial no centro de desenvolvimento de Camaçari. Dos 1 541 engenheiros que trabalham ali atualmente, 49 são expatriados — 70% deles americanos.

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Há quatro anos, eles eram apenas 13. Mensalmente, desembarcavam na Bahia executivos de outras áreas, entre elas compras, engenharia e finanças, de países como Índia, China, Tailândia e Alemanha (a subsidiária alemã havia sido responsável pelo desenvolvimento do novo Fiesta, cuja plataforma também serviu de base ao EcoSport). Ao mesmo tempo, foram realizadas video­conferências semanais com as equipes de design da montadora espalhadas pelo mundo.

Redução de custos 

A criação de uma força-tarefa internacional para desenvolver o novo Eco­Sport faz parte do projeto One Ford, traçado por Alan Mulally quando chegou à presidência da companhia, em setembro de 2006. O objetivo era fazer com que a montadora passasse a produzir carros que pudessem ser vendidos em qualquer país do mundo a partir de nove plataformas diferentes — há cinco anos eram 20, o que aumentava exponencialmente a complexidade da estrutura de desenvolvimento e, claro, os custos.

Com a redução do número de plataformas, a Ford pode economizar até 1 bilhão de dólares por ano em compra de materiais e gastos com engenharia, segundo estimativas de especialistas. Além do EcoSport, do Fiesta e do Focus, lançados de 2008 para cá, a Ford se prepara para trazer ao mercado o novo Fusion, que dará origem a uma nova família de carros nos Estados Unidos.

“Fazer mais com menos tornou-se o lema da indústria automobilística, sobretudo porque os mercados que mais crescem hoje — Índia e China — consomem carros de baixo valor, que geram lucros magros”, diz David Cole, presidente do Center of Automotive Research, de Ann Arbor, em Michigan.

A mesma plataforma utilizada pelo EcoSport deve gerar outros nove veículos nos próximos três anos. De acordo com a meta traçada por Mulally, a empresa venderá 8 milhões de veículos por ano em todo o mundo em 2015, ou 40% mais que os atuais 5,5 milhões. Para chegar lá, a Ford precisará dos mercados emergentes para comprar seus carros — e, agora, para criá-los também.