Faltam poucos minutos para as 7 da manhã quando a paulistana Andrea Costa sai de sua casa, em Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo, e entra num Citroën C3 que será seu ambiente de trabalho pelas próximas horas.

O ganha-pão de Andrea é como motorista. O primeiro trabalho dela é levar funcionários de uma empresa ao trabalho. Depois, levar um grupo de crianças para a escola. Então, ela pega seu celular e liga o Uber e o 99, aplicativos entre os mais populares das cidades brasileiras.

Professora de história e geografia por formação, há sete anos Andrea largou um emprego formal onde ficou por 25 anos. O intuito era ganhar flexibilidade. “Gosto de ser livre, fazer o meu horário”, diz. A realidade de Andrea é semelhante à de outros 700.000 brasileiros cuja ocupação é motorista de aplicativo, segundo levantamento do IBGE de 2022.

Assim como muitos colegas, Andrea ficou ressabiada com o plano do governo federal, apresentado em março, de regulamentar a profissão. A proposta cria a figura do trabalhador autônomo por plataforma. Uma vez formalizado, esse trabalhador deverá pagar uma contribuição de 7,5% de sua renda ao Instituto Nacional de Seguro Social; as donas dos aplicativos pagam outros 20%.

O texto prevê ainda um período máximo de 12 horas de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma e um piso de 32 reais por hora de trabalho. Para muitos motoristas, o valor praticamente empata com os custos para manter um carro. Além disso, temem que as plataformas ajustem a renda dos trabalhadores para pagar apenas o mínimo exigido pelo governo. E, assim, transformar o piso nacional numa espécie de teto da remuneração. As empresas comemoraram o acesso a novos direitos aos motoristas, como à Previdência.

O fato é que empresas e motoristas vêm divergindo há algum tempo. No cerne da discussão está a taxa de comissão cobrada pelas plataformas. “Em alguns momentos, as comissões são muito elevadas”, diz Andrea. “Por isso, há muitos motoristas sendo seletivos ao aceitar corridas.” Como é inviável repassar aumentos de custos com combustível ou manutenção de veículos, muitos motoristas calculam rapidamente se vale a pena aceitar uma corrida.

É cada vez mais comum essa conta não fechar — e os motoristas ficarem parados. Prova disso é a dificuldade de conseguir motoristas em horários de pico em regiões movimentadas como a Avenida Faria Lima, coração financeiro de São Paulo.

Para empresas como a Uber e a 99, o fato de uma motorista como a Andrea cogitar um período de braços cruzados é tão prejudicial quanto a falta de passageiros. As plataformas fazem parte da gig economy, termo em inglês para uma indústria movida a trabalhadores sem dedicação exclusiva ou carteira assinada e pagos por projeto.

Para os gigantes da gig economy, como o Airbnb, de compartilhamento de residências, e o iFood, de entregas, pelo menos dois elos da cadeia precisam ser conquistados: o usuário e o prestador de serviço. É assim para a Uber e a 99 também. Sem clientes, não há demanda para motoristas. Agora, sem motoristas não há também quem atenda à demanda.

Nos dois casos a plataforma perde dinheiro. “O motorista também é um cliente”, diz André Porto, diretor-executivo da Amobitec, associação que reúne boa parte das empresas da gig economy. “Por isso, é necessário ter uma preocupação constante em dialogar e entender as demandas deles, para atendê-las na medida do possível.”

É um discurso bem diferente do empregado pela Uber ao chegar ao Brasil, às vésperas da Copa do Mundo de 2014. Na ocasião, a empresa queria convencer os brasileiros a trocar os táxis pelos aplicativos. Por isso, o marketing era direcionado ao passageiro, com inúmeros cupons de desconto e mimos no veículo, como água e balinhas. Aos motoristas, a conversa girava em torno da renda fácil — um bom apelo em meio à recessão histórica enfrentada pelo Brasil até 2016.

O sucesso da Uber atraiu concorrentes. A brasileira 99, fundada em 2012 como uma plataforma de táxi, entrou na onda de viagens compartilhadas quatro anos mais tarde e hoje faz parte do grupo chinês Didi. O país atraiu outros players estrangeiros, como a espanhola Cabify, que chegou em 2016 e ficou até 2021, e a InDrive, fundada na Rússia, por aqui há seis anos.

Em paralelo, dezenas de plataformas de mobilidade pipocaram Brasil afora, vide o caso da gaúcha Garupa, forte em cidades do interior da Região Sul. Na mineira Santa Rita do Sapucaí, os 40.000 moradores têm à disposição oito aplicativos de mobilidade diferentes e locais — Uber e 99 são players irrelevantes por ali.

O plano dos apps

A concorrência acirrada, bem como a retomada do emprego formal, vem reduzindo o fluxo de novos motoristas e ampliando o olhar das plataformas para esse público. Nos últimos meses, as grandes empresas do setor anunciaram uma série de ações de fidelização de profissionais. Na 99, a estratégia envolve a criação do DriverLab, um laboratório de inovação para desenvolver benefícios ao motorista.

Fundado em 2022, o ambiente receberá um investimento de 250 milhões de reais até 2025 para a criação de vantagens que mantenham o motorista no app. A lista inclui instalação subsidiada de kit para a conversão do carro ao gás natural veicular, o GNV, uma opção mais barata que a gasolina.

Além disso, o programa subsidia a aquisição de carros elétricos da montadora chinesa BYD e mantém em operação um marketplace de postos de combustível com promoções frequentes no preço da gasolina. “Estamos extrapolando o cuidado básico com o motorista e olhando para todo o ecossistema”, diz Thiago Hipólito, responsável pelo setor na 99. “Isso inclui até parcerias com locadoras para descontos no aluguel de veículos ou com administradoras de consórcios para quem investir num carro novo.”

Um olhar semelhante tem a Uber. Desde 2019, a líder do mercado mantém a ferramenta Uber Pro, uma espécie de programa de milhagens aos motoristas bem avaliados. À medida que o condutor ganha destaque na plataforma, ele tem direito a benefícios como um cashback de 10% em combustíveis.

Em outra frente, investiu 250 milhões de reais num centro de tecnologia em São Paulo, o primeiro fora dos Estados Unidos. O foco ali é a segurança do condutor. “Assinamos um termo de cooperação para as centrais da Polícia Militar terem acesso à localização do veículo e a seus dados em tempo real no caso de o motorista ou o passageiro acionar a polícia a partir do app”, diz Clara Volpi, diretora de marketing da companhia. “É uma iniciativa inédita no Brasil.”

Para não ficar para trás no quesito segurança, a 99 aportou 40 milhões de reais em tecnologias como um selo de verificação de passageiros cuja foto foi reconhecida como idônea pela plataforma. 

Os esforços das plataformas para conquistar condutores esbarram no queixume generalizado sobre o valor das taxas de comissão. A Uber calcula o valor por meio de um algoritmo com regras desconhecidas por trabalhadores ou passageiros. Não raro, a diferença entre o que é pago pelo passageiro e o que de fato chega ao motorista beira 30% do valor total da corrida. Apesar disso, a empresa diz trabalhar para os profissionais ganharem mais e gastarem menos.

Na 99, há dois anos a taxa semanal é de 19,99% do valor pago pelo passageiro aos motoristas dispostos a fazer pelo menos dez viagens numa semana. Caso o algoritmo da empresa cobre um valor acima disso, a plataforma devolve o excedente ao motorista.

Em meio à briga das líderes, a InDrive tem ganhado mercado com um valor fixo para as comissões: 9,99% por viagem. Além da comissão mais camarada, a empresa criada há 12 anos na cidade de Yakutsk, na Sibéria, aposta num recurso que costuma agradar os motoristas: por ali, o valor da corrida é definido numa negociação direta entre o passageiro e o condutor, sem a interferência do app.

O sucesso do recurso chamou a atenção de concorrentes: no início do ano, a 99 adotou a mesma estratégia com o 99Negocia, uma modalidade na qual o preço é definido por motoristas e passageiros.

Na visão de boa parte dos motoristas de aplicativo, porém, a corrida para reter os prestadores de serviço ainda está em marcha lenta. Para engatar velocidade, a principal discussão deveria ser em torno da previsibilidade de ganhos, e isso passa por uma taxa de comissão fixa. “O melhor caminho é fixar a taxa, desde que ela seja justa”, afirma Eduardo Lima de Souza. Motorista de aplicativo desde 2016, ele é presidente da Associação de Motoristas de Aplicativos de São Paulo, a Amasp.

A entidade conta com cerca de 23.000 associados. “Se aumentar muito o valor das corridas, cai a demanda. Por isso, o ideal seria manter o valor cobrado ao passageiro, mas reduzir a comissão. Com isso, a empresa até pode reduzir seu lucro, mas garante que o motorista fique na plataforma, rentabilizando com mais corridas.”

Andrea Costa, que aparece no início desta reportagem, tem uma visão parecida. “Algumas melhorias estão chegando, o que não melhora são as taxas”, ela diz. “Pelo contrário, hoje, para tirar o mesmo que tirava há alguns anos, o motorista precisa trabalhar umas quatro horas a mais por dia.” Luísa Pereira, motorista da zona norte de São Paulo, é exemplo disso. Segundo ela, os ganhos são muito parecidos com os que tinha há oito anos, quando começou a rodar.

Os caminhos dos motoristas

Para tentar equilibrar as contas, a principal estratégia de Andrea, Luísa, Eduardo e boa parte dos motoristas é trabalhar com os dois (ou três) apps ligados, e ir avaliando qual é mais vantajoso a cada corrida. Para ajudar, os cariocas Pedro Inada e Luiz Gustavo Neves criaram a StopClub, um app que consegue calcular para o motorista se a viagem vale a pena.

Ele avalia questões como tempo da viagem, rendimento por quilômetro rodado e custos de manutenção e apresenta esse cálculo em tempo real ao profissional. Cerca de 230.000 pessoas já usam o app, entre elas Andrea. A meta é escalar esse número a partir de um aporte de 5,9 milhões de reais que a startup recebeu em março.

As grandes plataformas, porém, questionaram o app na Justiça, alegando violação de privacidade de dados. Os conflitos sobre as taxas se repetem em outras partes do mundo, como nos Estados Unidos. “Tem vezes que a plataforma fica com quase 50% do que fazemos”, diz Sérgio Avedian, motorista da Califórnia e membro sênior do The Rideshare Guy, uma entidade que discute os direitos desses prestadores de serviços no país.

“E por aqui, com a inflação nas alturas, há muita gente fazendo Uber e Lyft para complementar a renda. Nunca teve tanto motorista, então as plataformas não precisam se preocupar tanto em manter o profissional. Se um não aceitar, outras dezenas aceitarão.”

A realidade nos Estados Unidos ajudou a Uber a atingir o primeiro lucro de sua história no ano passado, quando a renda líquida da companhia ficou em 1,8 bilhão de reais. Antes disso, para atrair clientes, suportar aumento de demanda e diversificar receita, muitos bilhões de dólares foram gastos.

Em 2023, a companhia se apoiou num crescimento de receita impulsionado por mais motoristas na plataforma, somados a reduções de cupons de descontos e gastos operacionais. Em outras palavras, a Uber parou de subsidiar tanto suas viagens — o principal motivo para os prejuízos nos anos anteriores, mesmo com receitas altas.

Os bons resultados das companhias, porém, são acompanhados de perto pelos motoristas, que reivindicam sua parte no bolo do serviço. É um dos desafios iminentes do futuro dessas companhias. No mundo, elas precisarão estar cada vez mais atentas à retenção dos motoristas.

Hoje, há abundância de prestadores de serviços porque a inflação está alta, mas no médio prazo as políticas monetárias sugerem uma redução inflacionária nos Estados Unidos e na Europa. Caso isso aconteça, pode haver redução de motoristas e, consequentemente, menos viagens, o que pode impactar os balanços das empresas.

Aqui no Brasil, a discussão, pelo menos nos próximos meses, ficará em torno da regulamentação da profissão. Apesar das críticas de motoristas, principalmente sobre remuneração, a questão previdenciária é vista com bons olhos por especialistas.

“Nossa última pesquisa mostrou que apenas 23% das pessoas que atuavam como motoristas ou entregadores de aplicativo contribuíam para a Previdência Social. Isso mostra que há vulnerabilidade e também demonstra que, lá na frente, se nada fosse feito, poderíamos ter uma rachadura na proteção social dessa parcela da população. Teria, com certeza, uma pressão muito grande no sistema previdenciário”, afirma o pesquisador do Instituto de Pesquisas Aplicadas (Ipea), Geraldo Góes.

Ao passo que a discussão anda no Congresso, as plataformas devem seguir olhando para o motorista e para os produtos. A Uber acaba de lançar novos serviços de entregas, como Uber Teens, para adolescentes, e Uber Pets, para animais de estimação.

A 99, por sua vez, aposta parte de suas fichas na negociação direta. E a InDrive quer avançar pelo Brasil, agora também possibilitando o pagamento por cartão de crédito. Uma das principais críticas dos motoristas era a quantidade grande de viagens em dinheiro.

No longo prazo, há mais disrupção no radar. Nos Estados Unidos, começaram a ser testados em 2023 aplicativos de corridas com carros autônomos, sem motoristas. As duas principais marcas são a Waymo, do Google, e a Cruise, da GM.

Ambas já receberam, juntas, mais de 50 bilhões de reais em investimentos, mas a tecnologia ainda apresenta ressalvas. Os primeiros testes nos Estados Unidos foram dúbios, num verdadeiro “bota casaco, tira casaco”: governos liberaram depois voltaram atrás, montadoras testaram, depois fizeram recalls.

Atualmente está funcionando, mas os custos são tão altos que ainda é difícil vislumbrar alguma escalabilidade. Mesmo assim, já ameaçam motoristas, que se mobilizaram durante o último ano com protestos para impedir a funcionalidade dos táxis-robôs.

São caminhos cheios de evolução e tecnologia. Para as grandes companhias, a rota a ser traçada precisa levar em conta todas essas variáveis e, ao mesmo tempo, garantir a preferência de motoristas como Andrea Costa. Por ora, contudo, essa ainda é uma viagem com destino incerto. 

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O sinônimo da categoria

Nos dez anos de atuação no Brasil, a Uber praticamente revolucionou a mobilidade urbana do país. Clara Volpi, diretora de marketing da empresa no Brasil, fala sobre taxas, segurança e o futuro do app | Daniel Giussani

Como você avalia os dez anos da Uber no Brasil?

Desde que chegou ao Brasil, em 2014, a Uber contribuiu para transformar o modo como as pessoas se movimentam pelos centros urbanos. Dez anos depois, é difícil pensar em qualquer dinâmica de mobilidade sem considerar a Uber como parte disso. A marca virou até sinônimo de categoria. Além da mudança de hábitos dos usuários, diversos estudos mostram que a chegada da Uber criou um novo ecossistema econômico no Brasil, com impactos tanto na mobilidade das cidades quanto no mercado de trabalho.

Qual é a importância do Brasil para a Uber?

O Brasil está entre os principais mercados para a Uber no mundo, com mais de 30 milhões de usuá­rios ativos e 1 milhão de parceiros. Um relatório da Public First publicado em 2022 mostrou que a empresa gerou um valor econômico estimado em 36 bilhões de reais para a economia do país.

Como a Uber mantém o motorista dentro da plataforma?

A gente precisa buscar o tempo todo um equilíbrio, para continuar sendo a melhor opção tanto para os motoristas e motociclistas parceiros quanto para os usuários. Nossas pesquisas mostram que a flexibilidade é a característica que os parceiros mais valorizam. Claro que os ganhos também são fundamentais. Nessa frente, temos feito um forte trabalho para que esses profissionais possam ganhar mais e gastar menos. São diversas ações que incluíram um aumento nos valores das viagens de carro em todo o país, mas também diferentes promoções, como uma parceria com a Rede Ipiranga para oferecer cashback em combustível.

E a questão da segurança?

Segurança é o assunto número 1 em todos os projetos na Uber. Investimos 250 milhões de reais para abrir o primeiro Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Uber na América Latina aqui no Brasil, em São Paulo, que é o primeiro do mundo fora dos EUA voltado para o desenvolvimento de recursos de segurança. O trabalho desse time, hoje com mais de 250 especialistas, é exportado para o mundo todo, em mais de 70 países em que atuamos. E, nos últimos anos, a gente conseguiu lançar várias ferramentas, algumas inclusive que já eram muito esperadas pelos motoristas. Por exemplo, assinamos um termo de cooperação para que as centrais da Polícia Militar de estados como Rio de Janeiro e Pará, que atendem aos chamados para o 190, tenham acesso à localização do veículo e a seus dados em tempo real.

Qual é o futuro da Uber no Brasil?

Hoje, a interface do nosso aplicativo mostra lado a lado opções de mobilidade e de compras ou entregas, com serviços como Uber Pet e Uber Teens, recém-lançados. A nossa visão é que possamos aprimorar e oferecer ainda mais opções e alternativas dentro do próprio app. Além do delivery, nosso negócio de mobilidade segue crescendo e incorporando outros produtos, como Uber Moto, que já está em mais de 170 cidades brasileiras. E acabamos de lançar a nossa divisão de anúncios publicitários, que oferece uma maneira para as marcas se conectarem com os consumidores durante toda a viagem de Uber.

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A nascida no Brasil

Hoje parte da chinesa Didi Global, a 99 é made in Brazil. Por aqui, mantém laboratórios para estudar benefícios a motoristas, como conta o diretor de estratégia Leonardo Japur | Daniel Giussani

Qual é a participação da 99 no mercado brasileiro?

Estamos em 3.300 municípios, com mais de 1 milhão de motoristas parceiros.

Quais são os benefícios mais importantes para trazer um novo motorista à plataforma?

A 99 reconhece a importância de atrair e reter motoristas. Temos o DriverLab, um centro de inovação lançado em 2022 focado no aprimoramento da experiência dos motoristas por meio da redução dos custos operacionais e do aumento dos ganhos. Com um investimento planejado de 250 milhões de reais até 2025, o DriverLab visa desenvolver soluções que melhorem tanto a rentabilidade quanto a satisfação dos motoristas na plataforma. E  investe fortemente em segurança, dispondo de mais de 50 ferramentas e uma central de segurança, além de oferecer um seguro contra acidentes pessoais de até 100.000 reais para proteger motoristas e passageiros.

Além de trazer o motorista, é preciso mantê-lo. Como a 99 se preocupa com isso?

Escutando o motorista. No ano passado, a companhia investiu 40 milhões de reais para desenvolvimento e implantação de ferramentas de proteção e segurança. No contexto de garantir mais ganhos, a empresa anunciou em 2022 a taxa máxima semanal de até 19,99% para todos os motoristas que completarem, no mínimo, dez corridas pela plataforma. Além disso, desde novembro de 2022, os parceiros contam com o recurso “Saiba Quanto Vai Ganhar”. Com ele, os condutores conferem na tela de aceite do app o valor real que será pago ao final da viagem, ajudando na previsibilidade dos ganhos.

Como vocês lidam com a segurança do motorista?

Antes das chamadas, a plataforma combina algoritmos e inteligência artificial para prevenir corridas de risco, realiza processo de cadastro com checagens periódicas de motoristas parceiros, com conferência de documentação, consulta a fontes públicas e reconhecimento facial. A empresa checa ainda as informações de passageiros e cruza dados comportamentais dentro da plataforma. Durante o trajeto, estão disponíveis funções como botão de emergência, gravação de áudio, monitoramento em tempo real via GPS e compartilhamento de rotas com contatos de confiança. Após a corrida, temos a Central de Segurança de que falei acima.

Há novidades de serviços e produtos para este ano?

Uma das inovações durante o primeiro trimestre do ano foi a expansão da categoria 99Negocia para São Paulo, aumentando sua presença para mais de 1.900 municípios, com a qual usuários e motoristas podem negociar o preço das viagens, proporcionando maior autonomia e satisfação para ambos. Outra inovação significativa é o lançamento do serviço “Múltipla Escolha” neste mês de março. A funcionalidade oferece aos usuários a possibilidade de escolher simultaneamente entre quatro categorias de viagens — 99Pop, 99Moto, 99Plus e 99Táxi —, sendo atendidos pela primeira que encontrar um motorista disponível.

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O novo player

Permitir negociação diretamente entre o motorista e o passageiro está no cerne da InDrive, no Brasil desde 2018. O app começou a ganhar força por aqui em 2022 e galga seu lugar ao sol. A EXAME conversou com o CEO global da plataforma, Mark Loughran | Daniel Giussani

Quais são os benefícios para atrair um motorista para o InDrive?

Nossa abordagem é centrada na escolha, tanto para motoristas quanto para passageiros. Isso é algo que valorizamos muito e acreditamos ser um grande diferencial. Além disso, nossa comissão é bem mais baixa comparada aos concorrentes, o que consideramos justo e é claramente um benefício apreciado pelos motoristas.

Como funciona a comissão?

No Brasil, cobramos uma taxa fixa de 9,99%, o que está bem abaixo do que muitos concorrentes cobram. Nosso objetivo é oferecer condições justas para os motoristas, o que, por sua vez, melhora a qualidade do serviço para os passageiros.

Como você tem percebido a adesão de motoristas na plataforma, especialmente no Brasil?

Estamos vendo um crescimento contínuo e robusto. O Brasil, em particular, é um mercado fascinante para nós. Estamos comprometidos a longo prazo e, para fortalecer nossa presença, estamos planejando designar gerentes de país em mercados-chave, incluindo o Brasil. Isso demonstra nossa dedicação a entender as necessidades locais e atendê-las melhor.

E há uma adesão interessante sobre a possibilidade de negociar preços?

Esse recurso sempre fez parte do nosso modelo inicial. É interessante observar que algumas plataformas tentam imitar esse aspecto, mas a verdadeira escolha e o controle que oferecemos aos motoristas são únicos. Essa flexibilidade é um dos motivos pelos quais estamos vendo um aumento no número de motoristas aderindo à InDrive.

Qual é a taxa de crescimento no país?

No Brasil, estamos em um estágio de crescimento contínuo, com um market share ainda em dígitos únicos, mas otimistas com o potencial de crescimento. A operação, como um todo, já está crescendo a taxas de dois dígitos. Continuamos adicionando motoristas e passageiros. Claro que varia conforme o mercado e o país, mas alguns podem te pegar de surpresa e crescer numa taxa vertical. Aqui no Brasil, crescemos muito no boca a boca.

E agora estão chegando a novos mercados, como os EUA. Primeiro por Miami, certo?

Sim, e tem sido uma etapa significativa para nós. A resposta tem sido muito positiva, e isso se deve em parte à nossa forte presença em mercados latino-americanos, como o Brasil e o México. Essa familiaridade tem nos ajudado em Miami, onde há uma grande comunidade latino-americana. Nosso objetivo é solidificar nossa posição em Miami antes de expandir para outras cidades nos Estados Unidos.

Sobre um tema crucial como a segurança, quais são as medidas adotadas pela InDrive para garantir o bem-estar os motoristas?

A segurança é uma de nossas maiores prioridades. Implementamos diversas verificações para garantir a autenticidade dos usuários e a segurança de todos. Além disso, respondemos prontamente a qualquer incidente, trabalhando em estreita colaboração com as autoridades quando necessário. Também investimos em tecnologia para aprimorar continuamente nossas medidas de segurança.