A sucessão de episódios surreais que ganham vida nas instalações da SuperVia, a operadora de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, não tem fim. O jornal O Globo noticiou que um trem do ramal Gramacho/Saracuruna foi sequestrado nesta segunda-feira, em horário de pico durante a manhã, por seis homens armados com fuzis.

Segundo a empresa, seis bandidos viajaram por cerca de três quilômetros na cabine do maquinista até desembarcar perto do viaduto da Mangueira. Ainda segundo o jornal, os passageiros não foram atacados e sequer perceberam o ataque.

Tanto na segunda quanto na terça tiroteios interromperam as operações em outro ramal, o de Belford Roxo. Ao longo de 2019 a SuperVia já precisou alterar a circulação de trens 58 vezes por causa de tiroteios nas imediações, sendo 12 perto da estação Jacarezinho.

A ocupação de traficantes e de milícias também altera com frequência a rotina em estações da companhia. Em algumas delas, o pagamento de passagens é liberado por traficantes, gerando grande prejuízo à operadora.

A vida é dura para passageiros e funcionários da SuperVia, considerada a empresa com o pior atendimento do Brasil segundo último ranking EXAME/IBRC. Em março, dois trens da companhia se chocaram na estação São Cristóvão. Oito pessoas ficaram feridas e o maquinista, Rodrigo da Silva Ribeiro Assumpção, preso às ferragens, foi retirado sem vida após dramáticas oito horas de resgate, transmitidas ao vivo pela televisão para todo o país.

A tragédia da SuperVia é também, de certa forma, retrato acabado de como é difícil privatizar estatais ineficientes no Brasil, e de como a privatização por si só não é garantia de melhora nos serviços. Há exatos 21 anos os passageiros de trens metropolitanos no Rio esperam por um futuro que não chega.

Privatizada em 1998, a empresa foi arrematada por quatro fundos de investimento estrangeiros. Em 2010, a Odebrecht Transport assumiu a operação num contrato que vai até 2048. Em março deste ano, o grupo japonês Mitsui anunciou um acordo com a Odebrecht para pagar 800 milhões de reais e passar de sócio minoritário a controlador da companhia.

Melhorar os serviços da companhia que transporta 600.000 passageiros por dia agora é, portanto, responsabilidade do grupo japonês. São 270 quilômetros de trilhos que cortam 12 municípios do Rio, por onde passa de tudo, de carros a animais. Um empecilho é uma dívida de 1,5 bilhão de reais da companhia. A Supervia tem trens relativamente modernos, com quase toda a frota com ar condicionado. O problema é o entorno.

Os executivos da Odebrecht, a antiga operadora, encontraram banheiros que serviam para encontros sexuais, pontos de tráfico de drogas, buracos usados para a passagem de moradores sobre a via. Retaliações de vândalos e traficantes são comuns, com sabotagem em locomotivas, trilhos e estações. Quando faz muito calor, é comum passageiros abandonarem os vagões para seguir a viagem a pé. Os atrasos acabam virando quebra-quebra, que viram novos atrasos, e assim por diante.

“A qualidade da operação não depende só da concessionária, mas do entorno, onde o estado simplesmente não consegue garantir a segurança”, diz Claudio Frischtak, presidente da consultoria Inter B, especializada em infraestrutura. “É um caso que mostra o tamanho do atraso brasileiro no transporte público de massas”.

Segundo Frischtak, a privatização é um caminho para começar a solucionar o problema. Mas é preciso ser feita com bom planejamento — e com a contrapartida do estado nas tarefas que lhe cabem, como combater o tráfico e as milícias, por exemplo.