Marana, Arizona – Talvez não haja um avião tão familiar quanto o Boeing 747, o primeiro jumbo do mundo, com sua corcova inconfundível no convés superior.

Para os fãs da aviação, a introdução da “Rainha dos Céus” foi um triunfo da engenharia e da graça: tamanho e velocidade sem precedentes, com o glamour internacional da escada em espiral.

Mas o setor de companhias aéreas mudou e o avião gigante acabou ficando caro em termos operacionais. Algumas semanas atrás, ocorreu o último voo comercial de um 747 das companhias aéreas americanas.

Como tantos outros antes dele, o avião estava indo para a região Sudoeste para se aposentar.

Quem estivesse no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta teria notado algo incomum quando o Boeing 747 6314 saiu do portão pela última vez. Espectadores no terminal davam adeus enquanto o avião, operado pela Delta Air Lines, taxiava pela pista. Mesmo com o clima frio, até membros da tripulação em terra pegaram seu celular para imortalizar o voo nas fotos.

A bordo estava um pequeno grupo de passageiros, quase todo ele de funcionários da Delta.

Paul Gallaher era o primeiro oficial. No início de sua carreira, na Northwest Airlines, ajudou a pilotar a frota novinha em folha de 747 da Northwest, da Boeing para a base da companhia aérea em Minneapolis. A Delta herdou esses aviões quando as empresas se fundiram, há 10 anos. Como o 6314, ele ia se aposentar quando o avião aterrissasse.

Na cabine, Gene Peterson, outro capitão da Delta, e Holly Rick, comissária de bordo, tinham outros planos. Eles se conheceram quando faziam parte da tripulação do 747 em um voo charter em 2009. Agora, estavam se preparando para casar – foi o que aconteceu, em algum lugar perto de Memphis, Tennessee.

“Sei que ainda vou chorar hoje. Faz parte da história da aviação. Ser parte dela é algo que inspira admiração”, disse Rebecca Johnson, uma das comissárias de bordo.

Quatro horas depois da decolagem, o avião sobrevoava campos de algodão no deserto de Sonora, no Arizona, se preparando para fazer sua aproximação final do Pinal Airpark, onde começaria o próximo capítulo.

O 747 revolucionou a maneira de viajar quando começou a ser usado, em 1970. Mark Vanhoenacker, piloto da British Airways e autor do livro “Skyfaring: A Journey With a Pilot”, escreveu no New York Times, no ano passado, que a aeronave tirou proveito da economia de escalas, permitindo que os longos trajetos fossem acessíveis às massas pela primeira vez.

“Este avião é uma maravilha, se levarmos em conta a época de sua construção”, disse Anthony Black, porta-voz da Delta a bordo do voo. Mas, ressaltou, um fenômeno da engenharia da década de 1960 não é necessariamente adequado às necessidades da indústria de 2018. Muitas companhias aéreas estão adotando um modelo de negócio que se concentra em conectar cidades de modo mais direto, com aviões menores, mais econômicos em termos de combustível, em vez de fazer seus passageiros utilizarem grandes centros.

O clima desértico faz do aeroporto Pinal Airpark, entre Phoenix e Tucson, o lugar ideal para armazenar aviões, e cerca de 120 estão aqui, espalhados por uma grande área do deserto. O ar seco evita grandes corrosões, portanto as peças podem ser utilizadas nos que ainda voam. E ainda podem ser mantidos em condições de voo, prontos para voltar ao serviço em um curto espaço de tempo.

Brandi Lange é gerente de operações da Logistic Air, uma das empresas proprietárias e responsáveis pela manutenção dos antigos aviões em Pinal Airpark. “Meu objetivo principal aqui são as peças e o suporte”, disse ela. O inventário de sua empresa inclui dois 747s de carga da Northwest Airlines e um de passageiros que voava pela Trans World Airlines, marca que desapareceu depois da fusão com a American Airlines, em 2001.

Lange dá uma atenção especial a esse avião da TWA. “Tenho certeza de que é mal-assombrado. Entrei nele uma vez e vi um jornal. Eu o peguei e o coloquei em algum lugar e, de repente ele apareceu ao lado da escada. Peguei-o de novo e guardei em outro lugar, mas lá estava ele de novo, no mesmo lugar.”

Embora vários componentes elétricos valiosos do avião tenham sido removidos, algumas seções de assentos estão preservadas – com cinzeiros cheios (datando de pelo menos 2000, quando os Estados Unidos proibiram totalmente o fumo a bordo), revistas velhas, máscaras de oxigênio de emergência e tudo mais – aparentemente pronto para o embarque dos passageiros.

O ar da cabine ainda é permeado pelo aroma familiar que recebe os viajantes na porta de qualquer aeronave.

Mesmo que um avião esteja aposentado, seus componentes e o metal da fuselagem podem quase sempre encontrar outro destino. Às vezes, isso significa ir para Hollywood: o novo show da Fox, “LA to Vegas”, uma comédia sobre o setor da aviação, utiliza no set muitos dos assentos e outras peças do Pinal Airpark.

A Jet Yard, outra inquilina do aeroporto, trabalha basicamente com o desmonte e o reuso das peças de aviões que as companhias aéreas não querem mais.

O metal pode ser derretido e reutilizado de alguma outra forma. “Pode ser como lata de refrigerante ou de cerveja, como peças de carro, ou como parte de outro avião ou um celular. Há inúmeros usos para ele”, disse Pat Connell, gerente geral da Jet Yard.

Mas ir para o deserto nem sempre significa que o avião será desmontado e transformado em sucata.

“Eu diria que quase metade das aeronaves, ou mais, vai voltar a voar em algum momento”, disse David Querio, presidente de Marana Aerospace Solutions e da Ascent Aviation Services.

Sua empresa, que às vezes também desmonta aviões, realiza uma grande manutenção em cerca de 25 deles, e armazena mais de 100 outros no Pinal Airpark, incluindo o 747 que a Delta acaba de aposentar. Embora a companhia aérea não tenha anunciado planos específicos para essas aeronaves, Querio já viu aviões similares trabalhando duro em outras partes do mundo.

Para as transportadoras aéreas na África, na Ásia e na América do Sul, comprar uma aeronave usada é “muito mais acessível do que comprar uma nova”, disse ele. Mesmo que gastem mais combustível do que os aviões modernos, seu grande custo operacional é compensado pelo baixo preço de compra, fazendo dos jumbos de segunda mão a escolha ideal para as companhias aéreas que querem expandir.

O Pinal Airpark às vezes é chamado de cemitério de aviões. Jim Petty, seu gerente, não gosta dessa descrição.

“Não somos nada disso. Este é um local de manutenção e armazenamento.”

Ele está tentando mudar essa percepção com passeios informais e uma atitude receptiva com os visitantes. Quer que todos saibam que os aviões aqui, de uma maneira ou de outra, quase sempre têm uma vida pela frente.

Depois que o 6314 pousou, e depois que os passageiros e a tripulação saíram, o interior do gigante ficou subitamente vazio e totalmente tranquilo – os assentos desocupados, os corredores iluminados apenas pela claridade que entrava pelas janelas. No meio do deserto, a Rainha dos Céus ainda parecia pertencer à realeza deste novo reino.