Quando a montadora chinesa Chery chegou ao Brasil, em meados de 2009, os concorrentes logo ficaram em alerta. Mesmo com uma rede ainda incipiente e o estigma de “carro chinês”, a marca conseguiu subir ao ranking das 20 mais vendidas do país em apenas dois anos. 

Agora, após quase uma década de inúmeros reveses, a montadora prepara-se para uma nova e desafiadora fase: conquistar o consumidor em meio à deterioração da economia, causada pela pandemia do novo coronavírus.

“Embora as vendas da indústria recuem neste ano, a nossa marca continua com a mesma ambição. Vamos ganhar espaço no mercado”, afirma Marcio Alfonso, presidente da Caoa Chery, em entrevista à EXAME.

O histórico da marca chinesa no Brasil é cheio de altos e baixos. Com o dólar favorável para a importação no início da década, a Chery ganhou espaço, mas logo veio o programa de incentivos à indústria automotiva local, o Inovar-Auto, que previa majoração do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para importados. A chinesa optou, então, por instalar fábrica no país.

Com a profunda crise econômica em meados de 2016, a marca perdeu força novamente. No final de 2017, o grupo brasileiro Caoa comprou 50% da operação local da Chery. Alfonso lembra que, até então, a marca chinesa mantinha uma estratégia de foco em modelos mais populares.

“Hoje, estamos em pé de igualdade com os concorrentes nos segmentos de maior valor agregado. Essa visão a Chery não tinha, a Caoa ajudou nesse processo”, diz o executivo.

Hoje a montadora tem aproximadamente 110 pontos de vendas no Brasil, que cobrem as principais regiões. O plano é abrir mais 30 lojas. “Com a pandemia, tudo indica que teremos que atrasar o cronograma, mas não cancelar”, garante.

No portfólio, a marca tem atualmente quatro modelos produzidos localmente, o SUV Tiggo 2 e o sedã Arrizo 5, montados na fábrica de Jacareí, interior de São Paulo, e os utilitários esportivos Tiggo 5X e Tiggo7, fabricados na unidade de Anápolis, Goiás (que é da Caoa, mas tem produção do selo Chery). O lançamento Arrizo 6 será montado na fábrica paulista e, o novo Tiggo 8, na unidade goiana.

Horizonte nebuloso

Para ganhar mercado, a estratégia da montadora chinesa passa pela manutenção do cronograma de lançamentos para atrair o consumidor.

No início do ano, a Anfavea, associação que representa as montadoras, estimava um crescimento de 9,4% das vendas do mercado em 2020, para 3,05 milhões de unidades. Diante da crise atual, a entidade está revisando os números.

“A pandemia mudou todo o cenário. Nos preparamos para uma indústria de 1,8 milhão de unidades neste ano, tivemos que revisar os planos de produção”, diz Alfonso.

A partir de agora, ele vê um retorno frágil do mercado. Durante a quarentena, a montadora praticamente zerou suas vendas, com pequenos volumes de emplacamentos para pessoas jurídicas (a chamada venda direta) e no segmento de PCD (desconto para deficientes). 

Em 2020, a companhia quer atingir 1,2% de market share. Parece pouco, mas em um mercado que tem praticamente todas as marcas tradicionais do mundo - e a líder não chega a 20% de participação - a meta é no mínimo ambiciosa. “Vamos continuar ganhando market share.”

Para atingir esse objetivo em meio à pandemia, a empresa colocou parte dos funcionários em regime de lay-off (suspensão temporária do contrato de trabalho) e mais de 500 em home office. A expectativa é que parte dos colaboradores retorne em junho. “Vamos respeitar o distanciamento, com regras para grupos nos ônibus, restaurante, além dos equipamentos de proteção”, revela Alfonso. 

O executivo alerta para a situação difícil que os fornecedores estão passando. “As empresas da cadeia estão sem receita, mas não podemos ficar sem um fornecedor sequer. Se essa crise se prolongar por muito mais tempo, empresas podem ficar pelo caminho.”

Ele acrescenta que a marca continuará apostando em uma estratégia mais agressiva de tecnologia e qualidade, com um aumento interno dos níveis de eficiência. “O impacto da pandemia foi muito grande, mas a covid-19 deixou lições importantes para nós.”