A aposta de Elon Musk de dominar a fabricação global de carros está tomando um novo rumo e dividindo opiniões. Alguns o veem como Henry Ford na era do Modelo T; outros, como Steve Jobs inaugurando a era do iPhone. Mas e se ele for Rick Wagoner, que levou a General Motors ao fracasso?

A Tesla de Musk baixou os preços de seus carros elétricos pelo menos meia dúzia de vezes este ano, reduzindo quase um terço do custo de seu modelo mais vendido nos Estados Unidos.

A estratégia não tem precedentes — nem há consenso sobre se ela anuncia mais disrupções na indústria ou sinaliza o desespero de Musk.

Como a história da Ford explica o momento da Tesla

O campo que compara Musk a Ford inclui ninguém menos que o atual chefe da empresa que leva seu nome. “Pesquisem 1913”, disse Jim Farley, CEO da Ford a repórteres na semana passada, sugerindo que as ações de Musk — desenvolver um produto histórico, inovar como o produto é feito e reduzir custos — são reminiscentes das ações de Ford.

A teoria de Jobs é que Musk está trazendo táticas do Vale do Silício para a indústria de veículos elétricos. Assim como o iPhone tornou obsoletos os dispositivos Nokia e Motorola, Musk quer e precisa destruir rivais como:

• a Rivian Automotive
• e o Lucid Group

O que a história da GM pode ensinar daqui para frente

A GM é o conto preventivo. Wagoner dobrou os incentivos em vez de aceitar que a GM estava produzindo muitos carros após os ataques terroristas de 11 de setembro.

A campanha “Mantenha os EUA rodando” colocou Detroit no caminho da destruição — a GM e a Chrysler faliram em 2009, e a Ford por pouco evitou a proteção contra falência do Capítulo 11 da Lei de Falências do Código Estados Unidos.

Os planos de Musk já estiveram sob o microscópio antes. Em 2018, os vendedores a descoberto Jim Chanos e David Einhorn estavam em desacordo com a fundadora da ARK Investment Management, Cathie Wood, e o investidor bilionário Ron Baron, sobre se a Tesla sobreviveria às suas primeiras lutas para fabricar carros em massa, quanto mais prosperar.

As ações subiram mais de 750% nos últimos cinco anos.

Por que as concorrentes estão preocupadas com o movimento da Tesla

O mais recente pivô estratégico de Musk determinará o que acontecerá a seguir em um setor que a Tesla já virou de cabeça para baixo na última década. Depois que a pandemia levou à maior interrupção em décadas na dinâmica de oferta e demanda de automóveis, Musk aposta que seus concorrentes terão poucas opções a não ser responder aos seus cortes de preços.

“Estamos tentando resistir”, disse Luca de Meo, CEO da montadora francesa Renault, esta semana sobre a pressão de preços da Tesla.

Falando em janeiro como presidente do grupo de comércio automotivo da Europa, ele disse que as montadoras precisarão ganhar dinheiro vendendo veículos elétricos. “Caso contrário, isso se tornará — para começar — um negócio não muito saudável.”

Mesmo com os rivais tentando enfrentar a tempestade dos cortes de preços, um olhar mais atento sobre a própria Tesla revela que as coisas estão mudando dentro do próprio império de Musk.

Como pensam os investidores

Investidores sempre puderam contar com Musk para falar sobre crescimento. Em seus primeiros anos, a Tesla expandiu aos trancos e barrancos a partir de uma única fábrica de automóveis na Califórnia.

Depois de abrir uma segunda fábrica em Xangai no início de 2020, a empresa divulgou uma previsão extremamente ambiciosa: crescimento médio de 50% nas entregas de veículos ao longo de vários anos, com capacidade de fabricação ampliada o mais rápido possível.

A Tesla cumpriu parte do plano, abrindo duas novas fábricas de automóveis em dois meses no início do ano passado: a primeira perto de Berlim e a segunda em Austin, no Texas.

Onde Musk não cresceu nos últimos anos é na linha de produtos Tesla. Essas duas fábricas na Alemanha e no Texas apenas aumentaram a capacidade de produção de veículos utilitários esportivos Modelo Y, o mais recente carro de passageiros que a empresa adicionou ao seu repertório.

O Modelo Y foi um sucesso estrondoso sendo a principal razão pela qual, nos primeiros cinco trimestres depois que a Tesla projetou um crescimento médio anual de 50%, aumentou as entregas muito mais rápido do que isso.

Mas nos últimos quatro trimestres — mesmo com toda essa capacidade adicional entrando em operação — a empresa ficou abaixo desse ritmo.

Quais são os produtos da Tesla

Então, o Modelo Y está ficando um pouco obsoleto ou os problemas estão no restante da linha da Tesla, que é mais antiga?

A demanda pelo Modelo Y tem sido notável, considerando-se que ele foi vendido por mais de US$ 65.000 no ano passado nos Estados Unidos.

Não havia muitas oportunidades para um veículo tão caro subir mais nas paradas de vendas em tempos bons, muito menos em um ambiente de alta das taxas de juros.

Com um preço inicial agora abaixo de US$ 47.000 e uma versão atualizada supostamente a caminho, o Modelo Y tem chance de liderar as classificações de vendas globais, um feito que ninguém teria pensado ser possível alguns anos atrás.

O Modelo 3 precisa mais de uma repaginada, já que está chegando ao seu sexto aniversário sem ter passado por nenhuma grande reformulação. A Reuters informou que o modelo também será atualizado ainda este ano.

A comparação de Musk com Henry Ford ou Steve Jobs baseia-se no sucesso do Modelo Y e do Modelo 3.

O único outro veículo próximo ao topo do ranking global de vendas de veículos elétricos (VEs) é um minicarro de US$ 4.500 feito por uma joint venture entre dois fabricantes chineses e a GM.

Com dois VEs em produção de alto volume alcançando economias de escala  inigualáveis ​​e inovações de fabricação que vão desde estruturas de veículos de peça única até baterias mais simples, a Tesla pode reduzir os custos junto com os preços de seus veículos.

Rivais como Rivian e Lucid estão longe de empatar, e o mesmo pode ser dito para a Ford e outras históricas montadoras que agora apresentam suas operações de VEs.

Tornar esses negócios sustentáveis ​​antes que os custos das baterias atingissem a paridade com os motores de combustão já teria sido bastante difícil. A nova rota de Musk está tornando essa tarefa ainda mais difícil.

Por que Musk está otimista

“É preciso atender o cliente onde ele estiver, de uma perspectiva de acessibilidade”, disse a CEO da GM, Mary Barra, na terça-feira. No canal da Bloomberg, o CFO, Paul Jacobson, deixou claro que a montadora está de olho na Tesla. “Temos um concorrente que está postando resultados e margens muito fortes. Precisamos garantir que reduziremos nossos custos.”

As montadoras estão acostumadas a operar com margens mínimas, e Musk está otimista, insistindo apenas na semana passada que a Tesla poderia teoricamente ter lucro zero no início e ganhar dinheiro mais tarde com o software de direção autônoma.

Há muitas razões para o ceticismo a esse respeito e uma delas é que ele há muito tempo superestima o potencial da direção autônoma da Tesla.

Não está claro se ele está realmente disposto a queimar as margens de lucro da Tesla — ele já tem um considerável volume de dinheiro que continua crescendo — ou se  é realmente o caso de ele não ter muitas opções sobre o assunto além das que  deixa transparecer. Musk não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.

Depois que a Tesla ficou bem aquém de seu objetivo de crescimento no ano passado, aumentando as vendas de veículos em 40%, a empresa estabeleceu uma meta de produção para este ano mais ou menos em linha com essa taxa, se não mais lenta.

Mesmo depois de todos os descontos que Musk ofereceu no primeiro trimestre, as entregas aumentaram 37% em relação ao ano anterior.

As remarcações significam que a margem bruta automotiva da Tesla — já um ponto focal de longa data para os investidores — era o valor que Wall Street esperava quando a empresa divulgou os lucros do primeiro trimestre na semana passada. A Tesla havia informado que o número ficaria acima de 20% este ano.

Onde estão os problemas da montadora?

Em vez de ser sincera sobre ficar aquém, a Tesla removeu qualquer menção à margem bruta automotiva de sua plataforma de lucros, forçando analistas e investidores a fazer as contas. Com 19%, a margem foi a menor em 11 trimestres.

A Tesla também não tem o grande histórico em gerar resultados com reprojetos. A empresa adotou uma abordagem leve para atualizar seu sedã Modelo S e SUV Modelo X há dois anos, e esses veículos — lançados pela primeira vez em 2012 e 2015, respectivamente — agora mostram a idade, mesmo após atualizações de desempenho e interior.

A Tesla entregou apenas 10.695 unidades combinadas no primeiro trimestre, uma baixa de quase dois anos, apesar de Musk ter reduzido os preços em uma média de quase US$ 23.000 por unidade.

A Tesla rebaixou ainda mais os preços do S ​​e o do X na primeira semana deste mês, depois mudou de rumo, aumentando um pouco os preços um dia após a divulgação desses lucros.

O CEO da Ford, Farley, estava fazendo uma comparação bastante favorável entre a estratégia de Musk para o século 21 e a invenção de Henry Ford da linha de montagem móvel há 110 anos. Mas ele aludiu a uma lição importante que Ford acabou aprendendo depois que sua relutância em substituir o Modelo T permitiu que a GM e outros o alcançassem.

“O que ele vai aprender”, disse Farley sobre Musk, “é que o frescor do produto é muito importante”.

Tradução de Anna Maria Dalle Luche.