São Paulo - Chega um momento em que toda empresa precisa decidir se segue, ou não, um certo caminho que está atraindo a concorrência. Embora menor que o seu negócio principal, ocupar essa rota pode ser estratégico para bloquear os rivais ou, pelo menos, para aumentar o faturamento. No caso da TAM e da Gol, isso significa explorar o mercado de voos regionais. “A aviação regional é o novo filão do setor aéreo hoje”, diz Richard Lucht, diretor nacional da pós graduação da ESPM e professor visitante no ITA. É por isso que, discretamente, as líderes do mercado brasileiro também embarcaram nessa jornada.

Para suprir a demanda da aviação regional, TAM e Gol estão apostando em parcerias com companhias aéreas menores. Há uma razão prática para isso: não compensa pousar um avião de 200 lugares num lugar procurado por 100 pessoas por dia. Além de encarecer a viagem, muitas vezes, a própria infraestrutura dos aeroportos locais não comporta uma aeronave desse tipo. Assim, a divisão de tarefas entre os parceiros é bem clara.

As companhias menores, que operam aviões com menor capacidade (de 30 a 100 lugares), ficam responsáveis pela ligação entre as pequenas e médias cidades e as capitais, ou entre cidades de médio porte. E, então, a TAM e a Gol (e seus aviões de 150 a 200 lugares) transportam esses passageiros entre capitais ou cidades maiores.

A aviação regional começou a encorpar no Brasil nos últimos cinco anos, na esteira do crescimento econômico que gerou novos pólos regionais. Seja porque a indústria começou a instalar suas fábricas em cidades fora do eixo Rio-São Paulo, seja pelo avanço da fronteira agrícola no Centro-Oeste e Norte, entre outros motivos, o fato é que cada vez mais pessoas precisam se deslocar para cidades fora do roteiro tradicional.

O efeito prático é que a aviação regional não pode mais ser ignorada. Nos Estados Unidos, essas cidades (de tráfego de 100 pessoas ou menos passageiros por dia) representam 10% do mercado total, No Brasil elas representam 12% . “Esse mercado vai crescer na mesma velocidade que o mercado principal”, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain &Company. A tendência é que, no Brasil, as empresas de aviação regional cresçam mais no que as principais, segundo o consultor. E um dos motivos é, justamente, o interesse de TAM e Gol em montar alianças com essas companhias locais.

Embarque iniciado

“ A aviação regional não é essencial para nós, mas essas rotas são importantes para ampliar nossa capilaridade”, diz Marcelo Bento, diretor de yield e alianças da Gol. Mesmo assim, no final de 2010, a empresa fez uma parceria com a Passaredo – e no começo do ano já havia fechado outra com a nordestina Noar.

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“Nossa missão e a da Passaredo são complementares”, afirma Bento. “Nós podemos ter presença em mercados que não estaríamos e a Passaredo também garante isso para a malha dela”. De fato, o peso das parceiras da Gol é bem pequeno no cenário nacional. Em novembro(últimos dados disponíveis na Anac), a Passaredo abocanhou a sutil fatia de 0,64% do mercado interno. A outra parceira da Gol, a nordestina Noar, conquistou uma fatia ainda menor: 0,02%. Na prática, nada que mude a fatia de 38% do mercado interno dominada pela empresa da família Constantino.

A Gol iniciou sua aproximação com as companhias regionais mais tarde que a sua grande rival TAM. Para Bento, porém, não houve lentidão para reagir. “A Gol reagiu no tempo correto, porque a aviação regional começou a se desenvolver mais há pouco tempo”, afirma.

No quesito peso no mercado, a TAM leva uma pequena vantagem com suas parceiras. A empresa iniciou sua aproximação com as regionais em 2004, quando fechou uma parceria com a Trip, hoje com 2,60% de mercado. Em 2007, foi a vez da NHT, que detém 0,02% de market share. A última tacada foi a compra da Pantanal, em dezembro de 2009. Na época, a Pantanal respondia por 0,12% do mercado (atualmente, sua fatia é contabilizada junto com a da TAM pela Anac).

Turbulências

As associações são positivas tanto para as empresas maiores, quanto para as regionais, segundo Lucht, da ESPM. A dificuldade principal para as companhias aéreas que estabelecem esse tipo de parceria são as partes operacional e de negócios. As empresas precisam discutir quais rotas vão ser operadas por cada parceira, além da integração de sistemas e o próprio  modelo do negócio – como serão divididos os lucros e custos. “As companhias têm que estar confortáveis com os padrões de serviço e segurança umas das outras, porque ela está colocando o cliente dela num vôo operado por outra empresa”, diz Castellini.

A relação não está isenta de turbulências. Para as maiores, há o risco de a menor crescer, ou de alguma cidade onde ela opera crescer muito. Já para as companhias aéreas menores, há o risco de a empresa maior colocar uma rota para a cidade menor. Basta lembrar que, quando a Azul iniciou suas atividades e usou o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), como sua principal base, a TAM e a Gol reagiram rapidamente, aumentando o número de voos a partir de lá.

Com as parcerias, as companhias aéreas menores ganham uma aliada grande, ao mesmo tempo em que ganham uma concorrente igualmente grande. “E se a maior for mal, a menor tem conseqüências. A grande também pode se associar a uma pequena e ela desaparecer”, diz Lucht. A Passaredo, por exemplo, agora é parceira da Gol, mas já realizou operações conjuntas com a TAM. O acordo foi desfeito após a compra da Pantanal, que opera em mercados parecidos com os da Passaredo, segundo José Luís Felício Filho, presidente da Passaredo. 

A infraestrutura dos principais aeroportos já está comprometida com a demanda atual, que é suficientemente grande para não ter espaço de manobra, segundo Lucht, da ESPM. Nesse sentido, a operação regional é mais promissora, porque ainda há espaço para novos voos em cidades de médio e pequeno porte. É verdade que, por ora, a TAM e a Gol não estão ganhando fortunas com essas rotas. Mas, pelo menos, as empresas já estão taxiando na pista, à espera de que os lucros decolem.