David Cohen 

A ideia de toda empresa do ramo aeronáutico é atingir velocidade de cruzeiro – mas a indústria vive às voltas com decolagens e aterrissagens. E esta é uma época de aterrissagens.

Ou, no mínimo, perda de altitude. É nesta situação que se encontra a Airbus, consórcio franco-alemão de montagem de aviões. Segundo o jornal Financial Times, o CEO do grupo, Tom Enders, vai anunciar no mês que vem um significativo plano de reestruturação e corte de custos.
O plano ainda está sendo finalizado, mas certamente envolverá um controle maior das subsidiárias do grupo, em especial a divisão de aeronaves civis, que responde por cerca de 70% do faturamento. Isso levará ao corte de funções duplicadas – o que pode afetar a relação já historicamente não tão amigável entre as partes francesa e alemã da companhia. Claro que, se executivos perdem emprego, mais ainda vai sobrar para os escalões inferiores: a Airbus já estaria preparando a conversa sobre demissões com os sindicatos.

O principal motivo da reestruturação é o baque de 1,4 bilhão de euros que a companhia teve de anunciar em programas de desenvolvimento de aeronaves civis e militares. O custo mais alto é do avião militar A400M, que apresentou defeitos de concepção (um desastre na Espanha, em maio, com a morte de quatro pessoas, foi provocado pela pane em três das quatro turbinas do avião).

O esforço de redesenhar o modelo e as perdas por atrasos fizeram a Airbus divulgar um custo extra de 1,02 bilhão de euros. O valor ainda pode ser mais alto, por causa de multas e outros atrasos. Até agora, o A400M estourou o prazo de desenvolvimento em quatro anos e o orçamento em 5,6 bilhões de dólares.

Na aviação civil, problemas inesperados na produção do seu novo modelo A350 levaram a um custo extra de 385 milhões de euros. Além disso, a empresa está penando para conseguir mais pedidos para seu superjumbo A380. Sua produção vai cair de 27 aviões por ano, atualmente, para apenas 12, a partir de 2018.

O esforço de contenção não vai ficar apenas nas fronteiras da empresa. A Airbus está pressionando fornecedores da construção do A320 – competidor diretor do Boeing 737, num mercado de 120 bilhões de dólares por ano – a cortar preços em pelo menos 10%.

Todo mundo desce junto

O único consolo da Airbus é que a indústria toda parece estar em ritmo de descida. Sua principal concorrente, a Boeing, anunciou na semana passada (dia 14) que a partir do mês que vem as horas extras serão severamente limitadas.

A medida, que atinge cerca de 80.000 empregados baseados nos Estados Unidos, está sendo considerada por muitos como um corte de salários. Ela não substitui as demissões, agrega-se a elas: só este ano, a Boeing já mandou 4.000 funcionários embora, e o número pode chegar a 8.000 até o final do ano.

Segundo Scott Drach, vice-presidente de RH na divisão Espacial e de Defesa da Boeing, a nova política ajuda a empresa a “mudar o foco de pagar por horas trabalhadas para pagar por resultados de negócios”. Mas ninguém nega que a razão seja a redução de custos. Executivos dizem que a empresa está sendo “colocada contra a parede” pelos cortes de custos na Airbus.

A brasileira Embraer está em situação parecida. No mês passado, a companhia anunciou um plano de demissão voluntária (PDV) de 1.400 pessoas, com meta de economizar 200 milhões de dólares.

A razão é a mesma: o mercado mundial de aviação está retraído e o segmento de jatos executivos no Brasil, um dos pontos de sustento da companhia, sofre muito com a crise econômica – o faturamento previsto na área foi revisto de 1,9 para 1,75 bilhão de dólares. Uma das grandes esperanças da empresa é sua nova família de jatos, o E-Jet E2. Mas as incertezas são grandes, dada uma nova leva de concorrentes: a Bombardier, a Mitsubishi e a chinesa Comac estão também lançando jatos novos.

Outro choque na Embraer é a investigação que ela sofre nos Estados Unidos, acusada de ter pago suborno a autoridades da República Dominicana na venda de aviões militares. A empresa provisionou 200 milhões de dólares para um eventual acerto de contas com a Justiça americana. (A empresa nega que a coincidência de valores implique relação no processo americano com o corte de custos: o provisionamento é para um evento único e o enxugamento será sentido todos os anos).

A reestruturação na Embraer, no entanto, promete ser mais suave. Além de um PDV ter menos choque do a demissão unilateral, a única mexida no time diretor (pelo menos que se saiba) será no cargo de CEO. Frederico Curado está num processo de passagem do bastão para o presidente da área comercial, Paulo Cézar Souza e Silva, que deve se completar em dezembro.

Embora um consultor de vendas tenha dito em delação à Justiça que os principais executivos da empresa, incluindo Curado, sabiam do esquema de suborno na República Dominicana, o CEO da Embraer nega que este seja o motivo de sua saída. “A sucessão estava planejada desde o primeiro dia que entrei na empresa”, afirmou a jornalistas em junho. A decisão, segundo ele, tem mais a ver com excesso de trabalho e pressão familiar. Seu sucessor terá vida dura pela frente.