Já houve um tempo em que ecologistas e fabricantes de automóvel ficavam em cantos opostos do ringue, quando o assunto era poluição. Para os verdes, os veículos eram demonizados pela fumaça e ruído. Do lado das fábricas, por anos, meio-ambiente foi um assunto secundário. Só que os tempos mudaram. No recente Salão do Automóvel Genebra, um dos principais eventos do gênero no planeta, os modelos eram expostos tendo como destaque não apenas o número de cavalos de seus motores ou a velocidade máxima atingida por eles, mas quantidade em gramas de dióxido de carbono emitida pelos seus escapamentos. Este dado, antes absolutamente ignorado, também já ganhou destaque nos salões do Automóvel de Detroit, em janeiro passado, no de Tóquio e no de Frankfurt, em setembro de 2007, indicando que há uma nova lógica no mundo dos carros. Com temas como aquecimento global e sustentabilidade ganhando cada vez mais importância para os consumidores, ninguém que produz carros quer parecer como vilão da poluição.

Por uma questão de estratégia, rapidamente, os departamentos de marketing de cada uma das empresas tentam capitalizar os progressos alcançados e, além do discurso verde, o que se vê uma floresta de siglas ecológicas - algum as delas bastante parecidas, por sinal - para tentar capturar a simpatia dos consumidores. Embalados por esta onda verde, os automóveis da Renault agora são ECO2, na alemã Opel, Ecoflex, na Ford ou  ECOnetic, na Volkswagen, BlueMotion, na Peugeot, BlueEfficency, na Mercedes  e por aí vai. Em outro front, milhares de pesquisadores se mobilizam para encontrar materiais mais fáceis de serem reciclados, quando o carro terminar a sua trajetória. Mexe-se até nos métodos de produção, com fábricas mais limpas e que gerem menos impacto ambiental.

É verdade que todos estes esforços feitos pelos fabricantes de automóveis para fazerem produtos menos poluentes não caiu do céu e nem eles se tornaram defensores do ar do planeta por sua livre vontade. À medida em que os consumidores tornaram-se mais preocupados com a  ecologia, eles começaram a pressionar seus governos e o resultado foi um endurecimento cada vez maior na regra do jogo das emissões. Na primeira vez que a Comissão Européia entrou para colocar limites de poluição, em 1983, ela instituiu um limite de 199 gramas de CO2 emitido por quilômetro rodado para que modelos novos não pagassem uma taxa adicional na hora da compra. Voltou a apertar o torniquete em outras duas oportunidades e, no ano passado instituiu-se um novo teto, ainda mais ousado : a partir de 2012 só estarão livre de impostos adicionais os automóveis que emitirem 130 CO2/g ou menos. Esta última canetada dos comissários europeus ameaçou acabar em guerra comercial no continente: de um lado ficaram os construtores de carros alemães, que ganham a maior parte do seu dinheiro com modelos maiores (e mais poluentes). Do outro, franceses e italianos, que tem automóveis menores (e portanto mais fáceis de se enquadrarem às novas leis).

Mesmo com o banho de siglas e um discurso mais ecológico de seus executivos, o fato é que como nunca a indústria automobilística está sentada no banco dos réus sob a acusação de ser uma das maiores responsáveis pelo aquecimento global e mudança climática. O Painel de Mudanças Climáticas de Paris reuniu 2.500 cientistas de 30 países e chegou á conclusão de que a queima de combustíveis fósseis é em boa parte responsável pelo aquecimento global.  Os cientistas avaliam que até 2100 a temperatura da Terra poderá subir entre 1,1 °C e 6,4°C e que isso causará modificações climáticas irreversíveis no planeta, do derretimento nas calotas polares, a chuvas torrenciais em algumas regiões e secas em outras. E os carros estão no olho deste furacão. "Sozinhos, os meios de transporte representam metade do consumo de petróleo e 22% das emissões de dióxido de carbono mundiais", diz o alemão Karsten Krause, da Federação Européia de Transporte e Meio-Ambiente, que reúne 40 organizações não-governamentais em países do continente. E a concentração de poluição no ar do planeta nunca foi tão grande. Segundo a Organização Meteorológica Mundial as concentrações de CO2 na atmosfera alcançaram 381 partes por milhão, um nível nunca visto antes.  

Este cenário poderia ser bem pior se muito já não tivesse sido feito para fazer carros mais avançados. Nos anos 1970, quando os motores tinham carburadores, um equipamento hoje em dia  antiquado até para modelos mais baratos, o escapamento de único carro despejava 660 quilos de monóxido de carbono por ano. Vinte anos depois, já com progressos como a injeção eletrônica de combustível e os catalisadores, a quantidade de funaça caiu  vinte vezes. Hoje, graças a outros avanços, como a injeção eletrõnica e a retirada de enxofre da gasolina, seis automóeveis da safra atual poluem o mesmo que um único veículo em folha há 35 anos e jogam apenas 5% de dióxido de enxofre, dióxidos de azoto e particulados que os modelos daquela época.  O problema é que a frota não parou de crescer nos quatro cantos do planeta. Há 90 anos, automóvel era coisa de gente rica e o mundo tinha apenas 18 milhões de veículos. Hoje há 850 milhões deles abarrotando as ruas e estradas do planeta. E esta explosão deu-se por toda parte. Em 1970, a cidade de São Paulo tinha 970 mil veículos. Este ano, ela passou de 6 milhões de automóveis (sem falar das quase 650 mil motocicletas que fazem parte da frota da cidade). No Japão há quase 60 milhões de carros em circulação - seis vezes o que havia ha três décadas. Neste período a frota mais do que dobrou na Europa. Nos Estados Unidos, hoje consome-se o 1,5 bilhão de litros de gasolina diariamente.

E há emergentes de peso entrando no baile. Há dez anos, a China produzia 412 mil carros. Hoje fabrica, 4,2 milhões de automóveis e deve chegar a 7,5 milhões de unidades em 2011, segundo os analistas. Na Índia, o consumo também está crescendo, sobretudo graças ao lançamento de modelos baratos como o recém-apresentado Tata Nano, um compacto que custa em rúpias o equivalente a  4 500 reais. Tudo isso somado é igual a mais fumaça no ar e resmungos por parte dos ecologistas.  "Esta entrada de milhões de novos compradores vai piorar a situação do ar de cidades como Nova Delhi", diz  Anumita Roychowdhury, diretor do Centro da Ciência e Meio-Ambiente da maior metrópole indiana. Segundo ele, atualmente  60% das cidades indianas já têm a qualidade do ar considerada imprópria. Na China, o coquetel formado pela fumaça dos carros, ônibus e caminhões, queima de carvão e fuligem das fábricas gerou cidades que passam dois terços do ano com o ar acima dos limites de poluição tolerados.

Na corrida pelo carro verde, governos e montadoras têm injetado muito dinheiro. O governo americano investirá 25 bilhões de dólares nos próximos dez anos com o objetivo de fazer circular no país 8 milhões de veículos movidos com esta tecnologias em 2020. O Canadá alocou 120 milhões de dólares. O Japão triplicou o orçamento para 400 milhões de dólares ao ano para fazer a frota de automóveis do país chegar a 50 mil veículos a pilha até 2010 e 15 milhões em 2030. A Alemanha destinou 750 milhões de dólares para o mesmo objetivo em dez anos. Além disso, executivos milionários como Paul Allen, um dos fundadores da Microsoft, ou Vinod Khosla estão de olho e com a carteira aberta para alternativas para o petróleo.

Com tantos cérebros pensando nisso e muitos recursos disponíveis para gastar já se andou muito: um dos primeiros carros a hidrogênio, feito pela Honda (com base em outra tecnologia que faz a reação química em uma pilha embarcada) a engenhoca pesava 225 quilos e gerava 44 cavalos, potência digna de um carro pé-de-boi. O mais recente protótipo dos japoneses tem um reformador para alimentar a bateria de 75 quilos e é três vezes mais possante do que o primeiro. E que conta com a vantagem de despejar apenas vapor de água, limpa, pelo escapamento, um sonho digno de qualquer ecologista. A expectativa é que em um futuro próximo, este componente fique do tamanho de uma mala de executivo. Na Noruega, onde o litro de gasolina é o mais caro da Europa, a empresa do milionário Jan-Olaf Willums prepara-se para entregar nas próximas semanas os primeiros carros compactos  Th!nk, baseado em um protótipo criado - e vendido à sua empresa - pela Ford . "Th!nk é um carro compacto; inteligente; com autonomia de 180 quilômetros e com potencial para se tornar para um veículo a bateria o que os Fuscas representaram na Alemanha, quando o assunto foi popularizar os automóveis", disse Williums, durante a apresentação de seu modelo. Otimista, ele espera vender cerca de 10 000 de seus carros elétricos por ano.