Michael Schuman © 2017 New York Times News Service

Pequim – Em um terreno açoitado pelo vento perto do principal aeroporto de Pequim, Lu Qun fala do carro esporte elétrico que, ele espera, irá transformá-lo no Elon Musk da China.

“É um carro com desempenho real. É divertido. Dá para sentir a qualidade. Você vai adorar dirigi-lo”, vangloria-se o empreendedor sobre seu elegante Qiantu K50 cinza e preto.

Para Lu, de 48 anos, o conversível é sua melhor chance de se dar bem. Depois de uma vida obscura criando carros para outras empresas, o engenheiro aposta que a ascensão dos carros elétricos vai colocar sua empresa – e seu país – em destaque no setor automotivo.

“Os fabricantes tradicionais estão limitados por seus modelos antigos. Podemos ver as coisas com novos olhos”, afirma ele.

Por toda a China, autoridades do governo, executivos de corporações, investidores privados e recém-chegados como Lu entraram em uma corrida acirrada para desenvolver a indústria doméstica de carros elétricos. O objetivo do país, como o de Lu, é capitalizar a transição para o elétrico para turbinar o atrasado setor automotivo chinês e se tornar um dos mais importantes competidores dos Estados Unidos, Japão e Alemanha.

Esse tem sido o foco dos planejadores da indústria chinesa há décadas, com o governo investindo muitos recursos na construção de montadoras domésticas e discriminando empresas estrangeiras.

Até agora, porém, esse esforço não tem dado resultados.

Os fabricantes locais não possuem marcas, tecnologia e capacidade de gestão para vencer a competição com seus rivais estabelecidos, seja em casa ou no exterior. Os consumidores chineses normalmente preferem os mais confiáveis Buicks, Volkswagens e Toyotas às ofertas muitas vezes piores dos fabricantes domésticos, enquanto modelos chineses poucos conhecidos lutam para ganhar mercado no exterior.

Os veículos elétricos podem significar uma segunda chance – que os legisladores locais não pretendem perder.

Eles darão um apoio especial para os carros elétricos com uma lei industrial chamada “Made in China 2025”, que visa promover a fabricação atualizada e tecnologicamente avançada. Até 2020, Pequim espera que seus fabricantes de automóveis sejam capazes de produzir até dois milhões de veículos elétricos e híbridos anualmente – seis vezes o número de 2015.

Desta vez, os fabricantes da China podem estar mais bem posicionados. Como os veículos elétricos são um negócio relativamente novo para todos, as indústrias chinesas e as rivais internacionais estão na maioria começando do mesmo ponto.

“Há uma diferença menor entre a posição da China hoje e a do resto do mundo” em termos de carros elétricos, afirma Bill Rosso, diretor administrativo da Gao Feng Advisory, empresa de consultoria de Xangai, e ex-executivo da Chrysler. “Há espaço para que novas startups sonhem grande na China.”

Lu é um desses sonhadores.

Fascinado por carros desde pequeno, estudou engenharia automotiva na prestigiosa Universidade Tsinghua, de Pequim. Depois de se formar em 1990, entrou para a equipe de pesquisa e desenvolvimento de uma joint venture chinesa da Jeep, que na época era uma divisão da Chrysler.

Durante o tempo que passou lá, que incluiu dois anos em Detroit, Lu percebeu que essas operações no exterior tinham perspectivas limitadas na China – os parceiros dos empreendimento tentavam sempre equilibrar seus interesses e assim demoravam mais para desenvolver estratégias e tomar decisões.

Em 2003, ele e nove colegas lançaram a CH-Auto Tecnologia Corp. como um laboratório especializado de pesquisa e design para a indústria local de automóveis. Desde então, a empresa projetou veículos para alguns dos maiores fabricantes da China.

Lu decidiu começar a fabricar seus próprios veículos por causa da mudança para os elétricos. Como produzir carros elétricos requer novas peças e tecnologia, ele acredita que um participante pequeno pode competir melhor com esses novos veículos do que os fabricantes tradicionais.

“Os carros elétricos não vão substituir os com motores convencionais, mas trarão uma mudança imensa para toda a indústria automotiva. Queremos ser parte dessa revolução”, afirma Lu.

O resultado é o K50. Projetado em seu centro de pesquisa, o carro de dois lugares tem um exterior leve de fibra de carbono e um console cheio de telas sensíveis ao toque. Fileiras de baterias dão força ao conversível para chegar a uma velocidade de cerca de 193 km/h e percorrer até 321 quilômetros com uma única carga.

Não mais satisfeito em ver outras pessoas fabricarem seus projetos, Lu está construindo uma fábrica de US$ 300 milhões na cidade de Suzhou, perto de Xangai, para produzir 50 mil carros por ano. Ao todo, acredita que precisará investir até US$ 1,4 bilhão em seu empreendimento em cinco anos.

Ele não especificou o valor do carro, mas quer que o preço do K50 esteja no topo do mercado quando chegar às lojas este ano.

Isso coloca a CH-Auto em uma rota de colisão com o carro-chefe da indústria: o Tesla.

A empresa de Elon Musk tem uma vantagem. Enquanto Lu constrói seu negócio do nada, a Tesla está estabelecida na China desde 2013. A CH-Auto precisa persuadir os clientes ricos a colocar uma grande quantia de dinheiro em uma marca desconhecida – a Qiantu – e não nos modelos famosos de Musk.

No entanto, Lu continua confiante. Ele argumenta que o esportivo K50 vai atrair um motorista mais orientado para o lazer do que o dos carros Tesla. Como logotipo, a empresa escolheu uma libélula, porque seus administradores acreditam que o inseto rápido e ágil tem atributos parecidos com o de seu carro elétrico. Para comercializá-lo, Lu está pensando em abrir showrooms nas principais cidades chinesas, apoiados por uma plataforma para vendas on-line.

Elon Musk “é uma pessoa com quem eu posso aprender”, diz Lu. “A Tesla tem um significado simbólico imenso porque é a primeira empresa que fez com que as pessoas acreditassem que um modelo de negócios baseado apenas em veículos elétricos é possível.”

Mas, acrescenta, “não estamos pensando em criar a Tesla chinesa”.

Quando a questão é competir com a Tesla, Lu pode contar com a imensa ajuda do governo chinês.

Para diminuir os custos e estimular a demanda, o estado está fornecendo muito dinheiro. Ofereceu subsídios para fabricantes e incentivos fiscais para compradores, além de investir em estações de carregamento para tornar os carros elétricos mais práticos.

Ao todo, a UBS Securities estima que o governo gastou US$ 13 bilhões apenas promovendo veículos elétricos só em 2015. Até agora, Lu tem financiado os K50 por meio de empréstimos e injeções de capital, mas diz que “não recusará” subsídios do governo se estiverem disponíveis.

Alguns analistas temem que a generosidade do governo possa se tornar tanto um benefício quanto uma desgraça.

A China pode estar recriando os resíduos e o excesso em carros elétricos que vêm atormentando outros setores em que o Estado focou, como aço e energias renováveis, sem estimular a inovação tecnológica que a economia precisa para competir. E mesmo que o mercado de carros na China seja o maior do mundo, ainda é improvável que absorva todos os projetos de veículos elétricos em andamento.

“Eles estão alimentando um excesso de capacidade, com um monte de dinheiro desperdiçado, e tenho dúvidas de que no final teremos uma indústria de carros elétricos de sucesso”, afirma Crystal Chang, professora da Universidade da Califórnia, Berkeley, que estuda as leis da indústria automotiva chinesa.

Quantias significativas foram desperdiçadas. Em setembro, o ministro das Finanças multou cinco empresas por fraudar o governo em US$ 150 milhões mentindo sobre vendas de veículos elétricos para conseguir mais subsídios, e várias empresas não conseguem impressionar.

Lu tem certeza, no entanto, de que o K50 vai se sobressair nesse campo lotado. O carro já recebeu alguns elogios; um artigo em um site popular na China elogiou o projeto por seu design “bonito” e “moderno” e sua estrutura “muito forte”.

“Uma grande vantagem que eles têm é seu conhecimento do que é necessário para fabricar um veículo de qualidade. Por isso, eles possuem uma chance melhor do que muitos outros”, explica Jack Perkowski, sócio administrador da JFP Holdings, empresa de consultoria de Pequim veterana no setor automotivo chinês.

Lu está contando com isso.

“Há várias empresas de veículos elétricos e projetos quentes atraindo muito dinheiro. Mas, nem todas as companhias e nem todos os carros terão sucesso.”