Saem os feios, sujos e malvados. Entram os bonitos, compactos e ecológicos. Em linhas gerais, esse poderia ser um bom resumo do plano anunciado nas últimas semanas pela Fiat para a recuperação da Chrysler, a combalida montadora americana que os italianos assumiram no início deste ano, como um dos produtos do rescaldo da crise de Detroit.

O principal pilar do plano dos italianos consiste no fim de várias linhas de picapes e utilitários esportivos, que caíram em desgraça por causa da alta do preço da gasolina e da pressão ambientalista. Ao mesmo tempo, a Fiat-Chrysler deve lançar nos próximos meses no mercado americano uma série de veículos compactos. A estrela é o Fiat 500, também conhecido como Cinquecento, carrinho criado no final da década de 50, que fez história na Itália e foi relançado na Europa dois anos atrás, com direito a uma festa em Turim com figurino inspirado no filme La Dolce Vita, de Federico Fellini.

Modelos como o Cinquecento são a grande esperança das montadoras para recuperar parte do vigor em mercados em que, até pouco tempo atrás, os carros grandes reinavam. Europeus e americanos andam especialmente perturbados com as eventuais consequências do aquecimento global e, hoje, tentam voltar a comprar com menos peso no bolso e na consciência.

Na velha Europa, o mercado de carros caiu 21% nos últimos dois anos. Mas, nesse mesmo período, as vendas do Cinquecento triplicaram. A venda muito acima da média desse e de outros modelos compactos é vista como sinal de que a indústria automobilística pode estar saindo de um longo e tenebroso inverno nos países desenvolvidos — e parece evidente que saíra dele diferente.

O mundo não acabou para os fabricantes de carros, mas mudou. A Ford, liderada por Bill Ford, acaba de registrar um lucro de quase 1 bilhão de dólares no último trimestre. A japonesa Toyota celebrou recentemente um ganho de 227,5 milhões de dólares, o primeiro resultado positivo em um ano. O clima mais favorável aos negócios levou a GM a tomar a surpreendente decisão de cancelar a venda de sua subsidiária europeia, a Opel, operação dada como certa em maio.

Produzir carros verdes — ainda que eles sejam movidos a gasolina — deixou de ser uma estratégia para as montadoras. Não há saída. De um lado, o comprador de países desenvolvidos parece cada vez mais envergonhado de dirigir os imponentes SUVs. Por outro, há a pressão cada vez maior de governos.

---

Em maio, o governo de Barack Obama impôs a redução de 30% na emissão veicular de gases causadores do efeito estufa de 2012 até 2016, e uma melhora no consumo médio de combustível dos automóveis dos atuais 10,6 quilômetros por litro para 15 quilômetros por litro.

O resultado esperado da medida, além da economia de quase 2 bilhões de barris de petróleo, será uma mudança de perfil da frota americana, forçando famílias a trocar seus carrões por modelos menores, que consumam menos combustível e menos matéria-prima em sua produção. Hoje, boa parte dos investimentos da indústria automobilística em tecnologia tem como objetivo reduzir os motores com a utilização de materiais mais leves e redimensionamento interno, sem perda de performance.

Na agenda de inovações, Ford e Fiat planejam lançar até dezembro novas gerações de propulsores, substituindo os tradicionais, construídos com bloco de ferro fundido, por alumínio, tornando-os mais leves e mais econômicos. As carrocerias também têm diminuído de peso nos últimos anos, basicamente com a utilização de ligas mais leves, alumínio e até plástico.

Parte das dúvidas a respeito da resistência dos consumidores, sobretudo os americanos, a abandonar sua predileção por modelos gigantes começou a ser dirimida no ano passado, com o lançamento nos Estados Unidos do Smart ForTwo, minúsculo modelo da Mercedes-Benz, com espaço para apenas dois passageiros.

O modelo superou as expectativas mais otimistas, com cerca de 24 600 unidades vendidas em 2008. “Nos mercados emergentes, como Brasil, China e Rússia, os carrões ainda vão continuar ganhando espaço por alguns anos. Depois disso, esses países devem passar pelo mesmo processo de miniaturização”, afirma Paulo Cardamone, consultor da CSM Worldwide, especializada no setor automotivo.

Quase todas as grandes montadoras do mundo apresentarão novos compactos em 2010. A japonesa Nissan, por exemplo, quer usar a Tailândia como base de produção para um modelo global. Algo semelhante é planejado pela Ford. Seu modelo será produzido na Índia. Nos dois casos, fica evidente a migração das linhas de produção para países emergentes, com custos menores.

---

Um dos maiores desafios das montadoras na era dos carros compactos é mudar a equação que sustentou os resultados nos anos 90: quanto maior o modelo, maior a margem de lucro. No caso de algumas picapes, a rentabilidade chega a 10%, o dobro da margem de um carro popular. Como não deixar a rentabilidade cair demais?

Uma das correntes, defendida pelos executivos da Ford, sustenta que o jeito é tornar os carros pequenos tão equipados e confortáveis quanto os grandes — e cobrar por esses acessórios.

O Fiesta Titanium, top de linha no mercado europeu, representa aproximadamente metade das vendas do compacto no continente e é “decentemente lucrativo”, de acordo com a montadora. O modelo, que custa pouco mais de 16 000 dólares, vem equipado com airbags duplos, laterais e de cortina, conexão bluetooth e controle automático de temperatura interna. “

As  montadoras podem caprichar nos acessórios, mas o que vai garantir que a conta feche é o ganho de escala”, diz o consultor Luiz Carlos Augusto, diretor da Jato Dynamics do Brasil, especializada na indústria automobilística. Nesse ponto, a indústria continua a ser exatamente como era no século passado.