Nova York - No verão de 1965, um grupo de autodenominados anarquistas pintou 50 bicicletas de branco e as estacionou no centro de Amsterdã.

“Queríamos salvar a cidade”, disse Luud Schimmelpennink, 79, inventor do “Plano de Bicicletas Brancas”, como membro do movimento antiestablishment Provo. “A ideia era que com bicicletas grátis e sem cadeados, as pessoas deixassem de usar o carro”.

Embora o plano tenha dado errado – as bicicletas foram confiscadas pela polícia – ele ofereceu um relance do futuro. Esse ato brincalhão de rebeldia virou a norma.

E com o boom das bicicletas públicas ainda transitando a sua primeira década de existência, a Ásia já está superando as cidades europeias que foram o berço do fenômeno.

Hangzhou e Wuhan na China são as líderes mundiais; as megacidades da Índia estão tendo problemas para decolarem; os EUA estão correndo atrás; a África não existe.

Desde a plana Astana, no Casaquistão, a Quito, no Equador, a uma altura de quase 3.200 metros, agora existe um programa de bicicletas públicas em mais de 600 cidades em 52 países, segundo Russell Meddin, que mantém e atualiza The Bike-Sharing World Map, um site que pesquisa os planos de ciclismo no mundo inteiro.

O apaixonado pelo ciclismo da Filadélfia, que testou programas na China, na Europa e na América do Norte, disse que 68 programas novos foram lançados neste ano – a um ritmo de dois por semana.

Ao colocar milhões de ciclistas nas estradas, as bicicletas públicas estão reformando o design das cidades conectando o trânsito em massa, retirando carros dos centros e criando infraestrutura nova.

Nova York construiu 480 quilômetros de ciclovias enquanto os ciclistas dinamarqueses têm sua própria rodovia que liga Copenhague aos subúrbios.

Transformação urbana

Com uma rede 20.600 bicicletas a cada 300 metros, Paris serviu de modelo para Londres, Nova York e outras. Então, como agora, a ideia é simples.

Você recebe uma chave ou conjunto de códigos para destravar uma bicicleta de uma das muitas estações espalhadas pela cidade. Em geral, os primeiros 30 a 60 minutos são de graça.

Após uma viagem, você estaciona na plataforma de tranca automática no destino ou perto deste. Normalmente é cobrada uma taxa por participar – Londres cobra 90 libras esterlinas (US$ 150) por ano ou 2 libras por 24 horas, porém Buenos Aires não cobra nada.

À medida que a mania varreu o leste, a China passou a dominar e a Índia estagnou.

Big Bang

Em sete anos, o país mais populoso do mundo passou de não ter bicicletas públicas a contar com 650.000, muito maior que a frota de 47.000 da França. Neste ano, a China ultrapassou a Itália – cujo próprio sistema em Roma é um estudo de caso do que não deve ser feito – como o país com o maior número de programas, segundo o Earth Policy Institute, com sede em Washington.

“Eu chamo isso de Big Bang”, disse Meddin. “É necessário começar logo em grande escala e não desperdiçar tempo tentando testar o programa primeiro em uma escala pequena. Isso simplesmente não funciona”.

Significa uma lição que a Índia ignorou. Um relance superficial do mapa de bicicletas públicas mostra que a península de 1,2 bilhões de habitantes é um deserto de pilotos microscópicos e estudos de viabilidade que não chegaram a lugar nenhum.

A maioria das cidades europeias e americanas depende da renda com patrocinadores e de taxas cobradas aos usuários. Em contraste, na China, o financiamento é totalmente público.

Isso dá lugar à questão de se os programas de bicicletas públicas, até mesmo os populares, podem – ou deveriam – ganhar dinheiro além de servir o público.

O Public Bike System Co., do Canadá, fornecedor de Nova York e Washington, pediu concordata em janeiro, mencionando dívidas por quase US$ 50 milhões.

Enquanto cidades endividadas ponderam a viabilidade financeira dos esquemas, a próxima geração de bicicletas está sendo testada em Copenhague. Elas têm um motor elétrico na moda e um tablet com GPS.

Com um preço de US$ 7.600 por unidade, não sairá barato para o contribuinte. Para Morten Kabell, um vice-prefeito que fez campanha pelo programa, o dinheiro não deveria ser uma objeção.

“Se você quiser que as pessoas desistam de carros, é preciso oferecer-lhes uma alternativa de qualidade”, disse ele.