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Azul levanta US$ 800 milhões em emissão de dívida no exterior

Oferta viu uma demanda de até três vezes e mais de 110 ordens de fundos

Azul: a companhia conclui, assim, o processo de reestruturação financeira (Divulgação/Site Exame)

Azul: a companhia conclui, assim, o processo de reestruturação financeira (Divulgação/Site Exame)

Raquel Brandão
Raquel Brandão

Repórter Exame IN

Publicado em 13 de julho de 2023 às 17h33.

Última atualização em 13 de julho de 2023 às 17h40.

Com demanda de três vezes o ofertado, a emissão de dívida da Azul (AZUL3) conseguiu levantar US$ 800 milhões, dando "pista para a companhia levantar voo de novo", nas palavras do CEO, John  Rodgerson. A captação de recursos era uma espécie de conclusão do processo de reestruturação financeira da companhia, como explicou o CFO da empresa, Alex Malfitani, em entrevista à EXAME Invest no último dia 3.

Apresentada a investidores na segunda-feira, 10, a oferta chegou a mais de US$ 2 bilhões de demanda no seu auge, com mais de 110 ordens de fundos. A companhia apresentou detalhes da oferta em coletiva à imprensa na tarde desta quinta-feira, 13. "Começamos a janela com os investidores na segunda-feira, fizemos cinco calls de conferência com entre 50 a 100 interessados e nossos bancos nos falaram que era um momento bom e também ajudou o mercado a notícia do CPI [índice de inflação americana] saindo mais baixo", explica Malfitani.

A emissão com vencimento em 2028, o pacote de garantia da oferta compreende certos recebíveis gerados pelo programa de fidelidade da companhia (TudoAzul), pelo negócio de pacotes de viagens (Azul Viagens) e outras propriedades intelectuais usadas pela companhia aérea, excluindo a unidade de negócios de logística, a Azul Cargo. A oferta saiu com um cupom de 11,93% e um yield mature de 12,25%, que é o retorno para quem compra hoje e segura o ativo até o fim. 

Além da emissão a companhia renegociou a dívida e as condições comerciais com os arrendadores de aeronaves, bem como negociou a extensão do prazo de vencimento dos bonds de 2024 e 2026 para 2029 e 2030. Com os arrendadores, todos os contratos já estão assinados ou prestes a serem assinados, restando apenas um arrendador para fechar a negociação, segundo os executivos da companhia. Além disso, a companhia e essas empresas já estão operando em condições comerciais estabelecidas após essa negociação.

Já com os bondholders, a negociação foi concluída nesta semana com pouco mais de 86% deles. Com as novas condições, além dos credores terem garantia da dívida pelos recebíveis da TudoAzul e da Azul Viagens como é com os credores da nova emissão, os cupons ficaram mais vantajosos para quem está emprestando o dinheiro para a empresa.

O CEO da Azul reiteroiu o otimismo da companhia após a oferta e as perspectivas futuras da companhia. Com a nova estrutura de capital, a empresa prevê uma alavancagem de 3,5 vezes em 2023 e de 3 vezes em 2024. "Neste ano ainda vamos receber mais seis Embraer E2 e vamos investir mais capex. Quando se está gerenciando em crise, se está gerenciando por caixa. Agora a gente volta a gerenciar uma empresa para ser rentável e crescer. Com certeza vocês vão ver a gente voando mais por causa do combustível e pelas novas aeronaves", diz.

Reforma tributária: vantagens e desvantagens para a companhia

Na discussão da reforma tributária na Câmara, a inclusão das companhias aéreas nos grupos de alíquota especial ficou apenas para a aviação regional, que teria um corte na carga de tributos a ser paga. Todo o restante, em especial das grandes companhias de aviação comercial, estaria sob a alíquota total do IVA, ainda indefinida, mas prevista na casa dos 25%.

A Abear estima um incremento médio de impostos a serem pagos de R$ 3 bilhões a R$ 3,7 bilhões por ano para cada empresa aérea. "Não dá para saber qual vai ser o impacto ainda, mas se for o valor de R$ 3 bilhões para cada empresa aérea é destruir a indústria", argumenta Rodgerson. O executivo afirma, porém, que o governo tem olhado com bons olhos para o setor aéreo. "Eu acho que não terminou ainda. O governo tem olhado com bons olhos para a aviação. Veja o Voa Brasil, por exemplo", diz. "Para que estimular o setor para depois botar uma carga é tributária de R$ 3 bilhões a mais? Não faria sentido", acrescenta Malfitani. 

Apesar disso, a companhia também poderia ser beneficiada pela malha regional de voos, considerando o texto mais recente do projeto de reforma tributária aprovada na Câmara.

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