Depois dos bancos e dos lessores, empresas donas dos aviões arrendados pelas companhias aéreas, a Azul vai ter de encarar uma conversa com os credores internacionais que compraram os bônus emitidos no mercado externo. Os compromissos totais com esses papéis somam 400 milhões de dólares e vencem em 2024. Em outubro, porém, está previsto mais um pagamento semestral de juros. Dada a crise do setor no mundo todo causada pela pandemia do novo coronavírus, não é óbvio que o desembolso vai acontecer. O último pagamento ocorreu em abril, integralmente.

Um grupo dos donos desses títulos, conhecidos no mercado como bondholders, já contratou aqueles que serão  seus representantes nessas conversas: a assessoria Moelis & Company e os advogados do White & Case. Mas, por enquanto, conforme o EXAME In apurou, trata-se apenas de uma preparação e as negociações ainda não começaram. De qualquer forma, é lógico esperar um diálogo depois das reorganizações realizadas com os credores bancários e os arrendadores de aviões.

A Azul está, desde abril, assessorada por um batalhão de especialistas, em todas as frentes, a consultoria Galeazzi, os escritórios Thomas Bastos, Waisberg, Kurweil Advogados (TWK) e Pinheiro Neto, e ainda a Plane View Partners, especializada no relacionamento com os lessores.

Ao final de março, a companhia tinha cerca de 23 bilhões de reais em dívidas totais, das quais mais de 16 bilhões de reais eram relacionadas a aeronaves. Os bônus da companhia são negociados no mercado secundário atualmente com desconto de 51%. O preço indica a percepção de risco de crédito. Mas, nesse patamar, ainda não se tornou um papel dos clássicos fundos abutres.

No caso da Latam, por exemplo, que está em recuperação judicial, os preços embutem descontos acima de 70%, tanto para os vencimentos de 2024 quanto de 2026. A situação da Avianca Holdings é ainda pior: as cotações, a 20% do valor de face, estão em níveis equivalentes a calote. A Gol, mesmo com desconto alto também, ainda tem uma percepção de crédito um pouco melhor — os deságios variam de 38% a 42%. A empresa fechou recentemente um acordo comercial com a controlada Smiles, de programas de milhagem, para vender antecipadamente o equivalente a 1,2 bilhão de reais em passagens aéreas, o que lhe garantiu alguma flexibilidade financeira.

Nos acordos que a Azul está em fase de finalização com lessores e bancos, a companhia conseguiu prazos da ordem de 18 meses e está escalonando os pagamentos conforme o ritmo de retomada dos voos e, portanto, da geração de caixa. A empresa também mantém conversas com o BNDES para poder estruturar uma captação de até 2 bilhões de reais, utilizando uma linha da instituição de 1,2 bilhão de reais. Contudo, há meses que o mercado espera a finalização dessa estrutura para que seja lançada ao mercado — incluindo dívida e bônus conversíveis em ações.

Os sentimentos dos investidores em relação à Azul são bastante variados. Embora em relação à Gol a empresa tenha um aperto de caixa maior, a expectativa é que o negócio fundado por David Neeleman se recupere mais rapidamente. Isso porque opera rotas regionais e, em grande parte delas, não enfrenta concorrência. É, entre as três, a que possui menor exposição aos voos internacionais — que devem ser retomados em velocidade mais lenta, segundo especialistas.

Restam duas

Começam a surgir algumas análises que apostam em uma fusão ou aquisição pela Azul do que seria a antiga TAM (agora Latam), passada as negociações de dívida de cada uma delas. A percepção é que vai demorar para o mercado ter um tamanho que justifique a existência de três operações nacionais.

Em junho, a Latam e a Azul surpreenderam o mercado com um acordo de compartilhamento para 50 voos no Brasil. Para o Bradesco BBI, as duas aéreas têm muitas oportunidades para explorar juntas. O banco acredita que a expansão dessa parceria para o mercado doméstico e para até voos internacionais são possibilidades que podem ser aproveitadas.

"Uma fusão total entre Latam e Azul parece improvável, mas como parte de seus planos de reestruturação a Latam Brasil pode ser vendida para a Azul", diz o banco em relatório. Uma fusão entre Latam e Azul seria complexa, pelos diversos interesses conflitantes dos acionistas das aéreas — David Neeleman, da Azul, teria de dividir a nova empresa com a família Cueto, maior acionista individual da Latam.

Vender apenas a divisão brasileira, por outro lado, seria uma solução mais simples, acredita o banco. O valor seria de aproximadamente 1,9 bilhão de dólares, nos cálculos do time de especialistas do Bradesco. Caso essa transação ocorra, a Azul teria uma participação no mercado doméstico de 62%, ante os atuais 25%, e uma presença ainda maior nos aeroportos mais concorridos como Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

Neeleman

O controlador e fundador da Azul, David Neeleman, prepara o lançamento da Breeze Airlines, uma companhia de baixo custo e operação regional nos Estados Unidos. A expectativa é que os voos comecem em 2021. Há rumores de que ele teria desistido de arrendar 28 aviões Embraer que são de sua controlada brasileira. Contudo, até o momento, não houve nenhuma comunicação oficial da Azul, o que indica que a questão não está fechada.