Os ônibus elétricos  devem corresponder à metade da frota do país em um prazo de cinco a dez anos.  A previsão é de Rodrigo Pikussa, diretor do negócio ônibus da Marcopolo. No Brasil, circulam quase 380 mil ônibus, de acordo com estudo realizado com dados de 2018 do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A prefeitura de São José dos Campos, município do interior de São Paulo, lançou hoje o primeiro projeto do país na modalidade "veículos leves sobre rodas 100% elétrico", com 12 unidades — que começarão a ser produzidas em março e entregues até o fim de outubro de 2021. A Marcopolo participa do projeto junto com a chinesa BYD. “É um projeto de seis mãos, com a BYD e a prefeitura”, diz Pikussa.

O mercado brasileiro de ônibus urbanos movimenta entre 10 mil e 15 mil unidades ao ano, de acordo com o executivo.  Em volume, é um mercado anual superior a 5 bilhões de reais. Em períodos normais. Neste ano, a demanda será duramente afetada pela pandemia. O veículo leve sobre rodas 100% elétrico tem taxa zero de emissão e uma necessidade de manutenção muito inferior do que as unidades de combustíveis fósseis, segundo Pikussa. O projeto também é diferente: não há escadas, as portas são largas, o ar-condicionado é esterelizado com tecnologia de luz ultravioleta e a visão do motorista é toda computadorizada, sem espelhos retrovisores. Contudo, ainda é veículo muito mais caro e esse é o principal desafio desse mercado. A Marcopolo já entregou outras versões de veículos elétricos em parceria com a BYD, para cidades como Bauru, Campinas e São Paulo, em São Paulo, Belém (PA), Brasília (DF), Fortaleza (CE), Maringá (PR)  e Volta Redonda (RJ).

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No caso de São José dos Campos, a prefeitura é quem fará o investimento, a compra dos ônibus propriamente, e a operação da frota será privada. “As cidades vão precisar se reinventar. A crise do transporte público do Brasil é fruto de um modelo totalmente incorreto e que precisará ser revisto. Nas maiores cidades do mundo, o transporte público é ou financiado ou subsidiado pelos governos.”

Pikussa afirmou que, nesse sentido, tanto no Brasil como fora, em outros países, a expansão da frota transporte público elétrico pode contar com financiamento das companhias de distribuição de energia, interessadas em desenvolver esse mercado cativo. “Para elas, é o ideal. Os ônibus são carregados durante à noite, quando não há sobrecarga na rede. Ao contrário, eles geram receita justamente quando o sistema está ocioso.” As companhias, segundo ele, podem atuar tanto no custeio da infraestrutura de abastecimento como da própria frota, em parceria com as cidades e estados. O grande exemplo na América Latina é o Chile. Na cidade de Santiago, de acordo com executivo, a frota elétrica conta com um total entre 400 e 500 unidades já em operação.

O executivo preferiu não comentar o valor do projeto da cidade paulista. Mas explicou que, em média, um ônibus elétrico custa entre 1,3 milhão de reais e 1,5 milhão de reais, enquanto um moderno a diesel, que tenha elevado controle de emissão, sai por no máximo 500 mil reais. “Por isso é tão importante que as cidades pensem em modelos alternativos de financiamento.”

Apesar da modalidade elétrica ter taxa zero de emissão, Pikussa destaca que dificilmente haverá uma solução única para uma cidade, mas sim uma combinação de modelos. “Em Londres, já há testes com ônibus movidos a hidrogênio. Cada cidade, cada topografia exigirá uma solução diferente.”

No primeiro semestre deste ano, a Marcopolo teve receita líquida de 1,7 bilhão de reais, uma queda de quase 16%. O desempenho foi afetado pela pandemia, que reduziu o uso de transporte público e congelou projetos. No intervalo de abril a junho, a queda na receita foi superior a 30%. O Ebitda no semestre totalizou 143 milhões, após recuo de 14%. O lucro líquido, porém, despencou quase 90%, para 12 milhões de reais. Além do Brasil, a companhia atua em 40 países.