Mesmo sabendo que a situação é dramática para todos do setor de aviação comercial, o temor dos investidores em relação à Azul aumentou nos últimos dias. Eles estão tentando somar as informações dos últimos meses para mapear o futuro da empresa criada por David Neeleman. E as conclusões não são promissoras.

A companhia anunciou na manhã desta quinta-feira um conjunto de contratações. Escolheu um batalhão para lidar com a crise: dois grandes escritórios de advocacia -- Thomaz Bastos, Waisberg, Kurzweil (TWK) Advogados e Pinheiro Neto -- para tratar de compromissos e vencimentos, mais a Galeazzi & Associados para reorganização do negócio e ainda a Plane View Partners, especializada no relacionamento com fabricantes e empresas de arrendamento de aeronaves.

Não passou em brancas nuvens na leitura das novidades que a especialidade do TWK é reestruturação de dívida e, principalmente, dentro de recuperações judiciais – foram eles que conduziram o caso Avianca, no ano passado. Neste momento, o escopo do contrato com a Azul é a revisão dos contratos de leasing de aeronaves.

• Inscreva-se no EXAME IN e fique sabendo o que será notícia amanhã

Somado a essas informações, está a novidade barulhenta de que o fundador David Neeleman deixou ocorrer a execução de ações preferenciais da Azul, que garantiam um empréstimo de 30 milhões de dólares. Com isso, sua participação nessa espécie de ações despencou de 11,4 milhões de papéis para 2,1 milhões. A posição em ações ordinárias (com direito a voto), ficou intacta. A empresa vem destacando que a venda ocorreu contra a vontade do empresário.

Apesar de ele continuar controlador da Azul, a capacidade de a companhia encher o bolso de Neeleman diminuiu dramaticamente, pois o pagamento dos dividendos era concentrado nos papéis sem direito a voto, na estonteante proporção de 75 para 1. Foram eles que inventaram a “super PN” no Brasil, para sua estreia na bolsa.

 

 

Com tudo isso no presente, um comunicado que passou batido em janeiro agora vem escurecer o horizonte ainda mais. No dia 28 daquele mês, a Azul anunciou o arrendamento de 53 aeronaves E195, com argumento de que trocaria sua frota por aviões mais econômicos para as rotas brasileiras, o E2.

Dos aviões arrendados, mais da metade foram cedidos à Breeze, o novo projeto de Neeleman (ele é um expert em criar companhias). É uma companhia de baixo custo para o mercado americano, para explorar rotas regionais e pouco atendidas.

A operação fez a Azul anunciar uma baixa em seu balanço de nada menos do que 750 milhões de dólares – mais da metade causada pelo contrato com a nova empresa do controlador, cujo plano é dar a largada nas atividades comerciais no início de 2021. O impacto negativo ocorreu porque, com o arrendamento, a capacidade de recuperação do valor investido nos aviões despencou. Na prática: a Azul gastou mais com as aeronaves do que a Breeze. As unidades que não foram subarrendadas à novata americana de Neeleman foram atender a polonesa Lot.

Os últimos movimentos da Azul – que, como todos, não tinha como prever o caos gerado pela pandemia do cornovírus – a colocaram na tempestade perfeita. A companhia esperava recuperar 4,8 bilhões de reais em Ebitda entre 2020 e 2027 com a mudança dos aviões – o subarrendamento dos E195 para substituição pelos E2. O efeito negativo, porém, foi sentido de imediato e o futuro, onde morava a expectativa de compensação, mudou bastante.

Além disso, no fim de 2019, a Azul recebeu 13 novas aeronaves o que fez sua dívida subir consideravelmente sem que tivesse tido tempo de ter retorno com elas. A empresa encerrou dezembro com nada menos do que 15 bilhões de reais em compromissos – ante 11 bilhões ao final de 2018.

Uma crise no caminho

A covid-19 interrompeu um bom momento para as aéreas. No ano passado, a Azul viu sua receita líquida subir quase 26%, para 11 bilhões.

Do endividamento da Azul, 13 bilhões de reais estão relacionados à frota: 11,1 bilhões de reais em arrendamento, 988 milhões de reais em arrendamento financeiro e 1 bilhão de reais em financiamento de aeronaves. Há outros 2,5 bilhões de reais em empréstimos, financiamentos e debêntures.

A situação de caixa da companhia era descrita com um saldo de 6 bilhões de reais. Parecia bom para aquela realidade. Para a que se avizinha, porém, nem tanto: desse valor, 3,1 bilhões estavam de fato livres para uso, pois 1,2 bilhão ainda eram contas a receber e 1,7 bilhão eram recursos presos como depósitos em garantias.

A Azul aguarda, assim como a concorrente direta Gol, a definição do pacote do governo para as empresas aéreas. O plano prevê colocar 3 bilhões de reais à disposição de cada uma das empresas do setor. O dinheiro será oferecido por uma combinação de papéis: debêntures simples mais bônus de subscrição de ações. Com a Azul, há uma grande discussão em relação ao valor de referência das ações a ser usado, dado o tamanho do tombo das aéreas na bolsa.

O quadro pintado pelos investidores com as informações somadas é que Neeleman teria todos os motivos para dedicar seus esforços para a Breeze, e colocar menos energia na Azul. Enquanto essa última vai precisar rever toda sua estratégia, o nascimento da Breeze é esperado justamente para o momento em que o mundo deve começar a voltar à normalidade. Enquanto as companhias aéreas americanas estarão digerindo seus próprios problemas com a pandemia, a Breeze poderá se dedicar a aproveitar as oportunidades com mais frescor.

Na bolsa, desde ontem, a expectativa de que o pacotão do BNDES possa ajudar as companhias nas próximas semanas dá um sopro de ânimo: as ações da Azul subiam 1,15% e da Gol, 0,65%. No ano, as ações da Azul caíram 70%.