Rafael Chang, presidente da Toyota no Brasil: “Cada tecnologia tem um propósito e seus desafios” (Toyota/Divulgação)
Rodrigo Caetano
Publicado em 8 de junho de 2022 às 11h51.
Última atualização em 20 de junho de 2022 às 17h23.
A experiência de dirigir um carro híbrido, como o Corolla Cross, da Toyota, é a melhor possível para quem gosta de um motor a combustão. O ronco do motor está lá, ainda que baixinho. É difícil não ficar olhando para o painel que mostra o fluxo de energia. Em velocidade baixa, o amarelo no diagrama indica que o carro está consumindo apenas bateria. Ao pisar no acelerador, um fluxo vermelho mostra que o motor a etanol entrou em ação, auxiliado pelo propulsor elétrico. Nas frenagens, as setas invertem o sentido, sinal de que o freio regenerativo está gerando energia para a bateria.
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O Corolla Cross híbrido fez uma média de 13 km por litro de etanol no teste realizado pela redação da EXAME, que ficou seis dias com o carro. Um veículo com o mesmo tamanho de motor costuma percorrer, na cidade, menos de 5 km com 1 litro de etanol. Na estrada, o desempenho foi um pouco melhor, de 14 km por litro. Mas o grande destaque, nas viagens, foi o sistema de leitura das faixas de rodagem, que auxilia o motorista a não perder a direção.
Nas rodovias Castelo Branco e Bandeirantes, em São Paulo, com suas seis faixas e grandes retas, o Corolla Cross praticamente vai sozinho. Em curvas mais acentuadas, o sistema emite um alerta para que o motorista assuma o controle. E, para mudar de faixa, é melhor ligar a seta, se não quiser que o carro fique apitando até se encontrar de novo na estrada.
De todas as montadoras, a Toyota é a que mais aposta nos híbridos. Para Rafael Chang, presidente da empresa no Brasil, é uma questão de praticidade. “Cada tecnologia tem um propósito e seus desafios”, afirma. “Para muitos países, o híbrido será a solução mais prática e sustentável.”
O Brasil se encaixa nessa categoria de países pelas longas distâncias. Para a Toyota, o consumidor vai preferir a liberdade de poder abastecer com mais de um combustível, seja ele o petróleo, os renováveis ou a eletricidade. No Japão, o motivo é outro. A matriz elétrica japonesa é “suja”, a maior parte da energia ainda vem do carvão. Por isso, segundo a montadora, o efeito positivo da eletrificação da frota é reduzido.
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A montadora, no entanto, reconhece que a mudança da matriz energética dos transportes é inevitável. Isso não está em discussão. A questão é quais tecnologias vão prevalecer. “O inimigo é o carbono, e não o motor a combustão”, disse Chang, parafraseando seu chefe, Akio Toyoda, que cunhou a expressão.
O futuro do automóvel, para a montadora, passa por quatro tecnologias: híbrido, híbrido plug in, elétrico e a célula de combustível. Todos estão disponíveis no portfólio da empresa, porém não em todos os países. O Mirai, movido a célula de hidrogênio, por exemplo, pode ser adquirido na Califórnia, Estados Unidos.
Um desafio para cada tecnologia está na infraestrutura. A única disponível em larga escala no Brasil, atualmente, é a dos postos de combustível. Viagens longas com um veículo elétrico demandam planejamento. Na visão de Chang, os consumidores são avessos à ideia de ter de “planilhar” uma ida à praia para coordenar os abastecimentos.
Por outro lado, na cidade, a autonomia de 300 km, em média, dos carros a bateria é mais do que suficiente para a maioria dos deslocamentos diários. O abastecimento pode acontecer na garagem, da residência ou do trabalho, a um custo muito mais baixo do que qualquer alternativa. Entre o híbrido e o elétrico está o híbrido plugin, que pode ser abastecido com etanol ou carregado na tomada. O problema dele está no peso da bateria, que o deixa menos eficiente. É uma alternativa para quem viaja bastante e usa o carro para trabalhar também.
Nesse processo sem volta da eletrificação, Chang chama atenção para as rupturas que uma mudança dessa magnitude pode causar nas cadeias de negócios. “Sem planejamento, a transição pode ser ruim para os investimentos”, afirma. A cadeia de fornecimento da indústria automotiva é extensa, e a indústria de peças e serviços pode quebrar se o processo for muito acelerado.
O governo, diz Chang, precisa disciplinar esse processo, implementando políticas de incentivo adequadas, que depende da realidade de cada país. O Programa de Controle de Emissões Veiculares (Proconve), por exemplo, não está em linha com as políticas de descarbonização do setor automotivo, de acordo com o executivo.
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