Depois do Renegade, o carro mais importante da história da Jeep no Brasil será o Avenger, que a marca já confirmou que venderá e produzirá – a confirmar se em Betim (MG), Porto Real (RJ) ou Goiana (PE) – a partir do próximo ano.

E se hoje existe o Avenger (e o Renegade, o Compass, o Cherokee, o Wrangler...), é porque um dia existiu o CJ-2A, que acaba de completar 80 anos.

Tudo começou quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial para reforçar o time dos Aliados (Reino Unido, França e União Soviética) contra o Eixo, formado por Alemanha, Itália e Japão. Em meados de 1940, o exército americano solicitou que 135 fabricantes se apresentassem para desenvolver um veículo militar inédito. Deveria ser leve, ágil, capaz de carregar quatro soldados e armamentos e ter tração nas quatro rodas. 

Certos requisitos estabelecidos pelo exército eram irreais, como o peso máximo de 454 quilos e o prazo de 49 dias para construírem um protótipo e mais 70 veículos de teste em 75 dias. Quase ninguém atendeu ao "convite", exceto Bantam e Willys-Overland; posteriormente, a Ford.

A urgência em pôr o utilitário no combate relaxou algumas exigências, entre elas a relativa ao peso, que subiu para 986 kg. A cada uma das três fabricantes foram encomendados 1.500 veículos, que seriam testados na vida real: o da Bantam era o mais econômico, o da Ford o mais fácil de guiar e o da Willys – batizado de Military A, sucessor das duas unidades montadas do protótipo Quad – o mais potente. 

Ocorre que três jipes diferentes demandariam três suprimentos de peças, três times de engenheiros para reparos, três vezes mais isso e aquilo. Decidiu-se então padronizar o veículo, que basicamente era uma junção das melhores soluções das três fabricantes. Em meados de 1941, o Willys MB (sucessor do MA) começou a ser fabricado. No fim daquele ano, a Ford fora chamada para incrementar a produção com seu GPW. 

Mas todos eram tratados por "jeep", cujo significado admite duas versões. Uma explica que o nome vem de GP, abreviação de "general purpose", resumindo a ideia de um veículo de propósitos diversos. A outra se refere a "Eugene, the Jeep", aquele do desenho do Popeye, que tinha o poder de ir a qualquer lugar num passe de mágica, o que simbolizava as intenções do veículo militar. Jeep se tornaria marca registrada pela Willys-Overland apenas em 1950, após longa disputa judicial com a nanica Bantam.

Ao fim do combate, a Willys produzira 283 mil exemplares e a Ford, 237 mil. À Bantam coube fabricar carretas, rebocadas pelos jeeps. Dwight D. Eisenhower, general do Exército Americano durante o combate e posteriormente presidente dos EUA (1953 - 1961), elencou o veículo como um dos componentes que garantiram a vitória das Forças Aliadas.

Num artigo de 1943, o jornalista correspondente de guerra Ernie Pyle escreveu: "eu não acho que poderíamos continuar a guerra sem o jeep. Ele faz tudo. Vai para todo lugar. É fiel como um cão, forte como uma mula e ágil como um cabrito. Carrega constantemente o dobro do que foi projetado para e ainda continua funcionando". 

Civilian Jeep, o pai dos SUVs 

O protótipo Quad pode ser considerado a gênese, mas foi o Willys MB que transmitiu o conceito de carro compacto desbravador para o mundo.

Historiador da Jeep, Brandt Rosenbusch resume a dimensão do veículo: "Acredito que alguém teria inventado algo pelo menos semelhante, mas naquele momento o mundo precisava de algo que não tinha visto antes. Muitas mentes começaram a criá-lo com um propósito: ganhar uma guerra. E o MB deixou uma marca tão forte nas Forças Armadas e no mundo que o governo o desejou em mãos civis o mais rápido possível".

Do campo de batalha para a garagem de civis foi um pulo. Em 17 de julho de 1945, quase um mês antes do fim da guerra, a Willys-Overland recebeu a permissão para iniciar a produção do Civilian Jeep.

"O CJ-2A foi usado para uma incrível variedade de trabalhos: na agricultura, como veículo de entrega e até serviço florestal. Ele atendia todas as necessidades. A Willys chegou a comercializá-lo como o "Universal", porque era muito versátil", acrescenta Rosenbusch.

Foi, portanto, o primeiro veículo de tração nas quatro rodas produzido em massa disponível ao público. O CJ-2A deu início a uma linhagem que prosseguiu com os modelos CJ-3A (1949), CJ-3B (1953), CJ-5 (1957), CJ-6 (1956) e CJ-7 (1976).

Por aqui, começou a ser montado em 1954 em São Bernardo do Campo (SP) pela Willys-Overland do Brasil, passou a ser produzido em 1957 e seguiu até 1983, quando a Ford, que comprara a conterrânea em 1967, o descontinuou.