Choque de modernização ferroviário no Brasil

*Por Simone Mayara Ferreira e Pedro Wilson

Um conjunto de projetos de lei que buscam melhorar o ambiente de negócios para os investimentos em infraestrutura e transportes está em avaliação no Congresso Nacional. O objetivo é um choque de modernização para o setor de transportes em seus distintos modais. A Câmara dos Deputados aprovou em março de 2021 o Projeto de Lei 4199, denominado BR do mar, que aguarda agora votação no Senado.

Leia também: Crise de Energia Mundial Retrospectiva dos últimos 5 anos mostra que o Brasil está avançando

Outro projeto trata especificamente sobre o modal ferroviário, o PL 261 de autoria do Senador, agora licenciado, José Serra. O projeto ficou conhecido como Marco das Ferrovias e sua relevância para o governo é tanta que, diante da demora do Senado em se movimentar, foi publicada em 30 de agosto a Medida Provisória 1065 que garante de imediato o principal ponto do projeto: a possibilidade da aprovação de construção e restauração de ferrovias por autorização e não mais concessão. Nas concessões, é preciso que o Estado identifique e prepare os parâmetros técnicos para que então o trecho proposto seja licitado. Já nas autorizações, a identificação da necessidade e a parte técnica ficam a cargo do ator privado, que solicita a autorização. Importante ressaltar que a aprovação do Projeto de Lei ou a transformação da Medida Provisória em Lei não tiram a capacidade de o Estado dar início ao procedimento.

As ferrovias já foram centrais à economia brasileira. Foi o capital excedente do café que permitiu o investimento e garantiu o desenvolvimento das estradas de ferro. Simbolicamente, a primeira estrada ferroviária do país foi construída por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, empreendedor e visionário brasileiro. Depois do desenvolvimento inicial, no entanto, houve o esquecimento das ferrovias e de outros modais e iniciou-se uma grande concentração do transporte de cargas e passageiros no modal rodoviário. O domínio dos automóveis e caminhões para o transporte somado ao corporativismo rodoviário foram desenvolvidos, estabelecidos e fortalecidos durante anos. Fato consumado pelos grandes gastos públicos e chamariz às indústrias automobilísticas.

O Brasil seguiu o caminho oposto aos outros países de porte continental. Atualmente, os Estados Unidos têm a mais extensa malha ferroviária do mundo, com cerca de 225.308 mil quilômetros. A China atingiu a marca de 127 mil quilômetros de extensão ferroviária total e agora direciona esforços para aumentar sua rede de ferrovias de alta velocidade. A rede de alta velocidade está programada para atingir 38.000 km de extensão até 2025. Enquanto isso, a rede ferroviária brasileira conta com 29.000 quilômetros, sendo 9 mil destes fora de operação. Não apenas em extensão construída, a distância do desenvolvimento ferroviário brasileiro toma a proporção estelar de anos-luz quando falamos de domínio de conhecimento e inovação e do fator geopolítico.

Atualmente, a China, já citada acima pelo investimento em trens rápidos, trabalha para reativar a Rota da Seda, maior que a do seu tempo imperial e ainda mais poderosa. A maior parte da rota será ferroviária. Enquanto o mundo avança sobre os trilhos, dentre outros modais, o Brasil tem 29.000 quilômetros de malha ferroviária, das quais 47% na região Sudeste, enquanto as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas, concentram apenas 8%. O resto distribui-se em trechos curtos nas outras regiões.

O Projeto de Lei 261 e a MP 1065 inovam ao permitir a autorregulação das empresas vencedoras e reaplicação dos valores nos trechos designados pelo Ministério da Infraestrutura. Também vale ressaltar a previsão nos textos legais em análise da “segregação geográfica”, ou seja, a administração não poderá ter exclusividade, ou garanti-la à iniciativa privada, dos serviços de transporte ferroviário em uma mesma região geográfica. A lei traz em seu nascedouro vedação de práticas anti-competitivas, o que colabora para a perenidade do serviço e aquecimento desse mercado.

Diante da demanda de mercado e confirmação de que há viabilidade econômica para fazer, as ferrovias poderão ser construídas, restauradas e integradas sem onerar o Estado brasileiro. A projeção de crescimento feita pelo Ministério da Infraestrutura é de que o modal ferroviário será entre 35 e 36% da matriz brasileira em 15 anos, chegando ao padrão dos países desenvolvidos. O choque de modernização é necessário ao vão criado entre a matriz de transporte brasileira e a dos outros países com seu tamanho ou desenvolvidos economicamente. É um passo necessário ao país se quiser figurar entre as grandes nações.

*Simone Mayara Ferreiraé Coordenadora de Articulação da Frente Parlamentar pelo Livre Mercado /Pedro Wilsoné Bacharel em Ciências Militares com especialização em Engenharia

*Por Simone Mayara Ferreira e Pedro Wilson

Um conjunto de projetos de lei que buscam melhorar o ambiente de negócios para os investimentos em infraestrutura e transportes está em avaliação no Congresso Nacional. O objetivo é um choque de modernização para o setor de transportes em seus distintos modais. A Câmara dos Deputados aprovou em março de 2021 o Projeto de Lei 4199, denominado BR do mar, que aguarda agora votação no Senado.

Leia também: Crise de Energia Mundial Retrospectiva dos últimos 5 anos mostra que o Brasil está avançando

Outro projeto trata especificamente sobre o modal ferroviário, o PL 261 de autoria do Senador, agora licenciado, José Serra. O projeto ficou conhecido como Marco das Ferrovias e sua relevância para o governo é tanta que, diante da demora do Senado em se movimentar, foi publicada em 30 de agosto a Medida Provisória 1065 que garante de imediato o principal ponto do projeto: a possibilidade da aprovação de construção e restauração de ferrovias por autorização e não mais concessão. Nas concessões, é preciso que o Estado identifique e prepare os parâmetros técnicos para que então o trecho proposto seja licitado. Já nas autorizações, a identificação da necessidade e a parte técnica ficam a cargo do ator privado, que solicita a autorização. Importante ressaltar que a aprovação do Projeto de Lei ou a transformação da Medida Provisória em Lei não tiram a capacidade de o Estado dar início ao procedimento.

As ferrovias já foram centrais à economia brasileira. Foi o capital excedente do café que permitiu o investimento e garantiu o desenvolvimento das estradas de ferro. Simbolicamente, a primeira estrada ferroviária do país foi construída por Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, empreendedor e visionário brasileiro. Depois do desenvolvimento inicial, no entanto, houve o esquecimento das ferrovias e de outros modais e iniciou-se uma grande concentração do transporte de cargas e passageiros no modal rodoviário. O domínio dos automóveis e caminhões para o transporte somado ao corporativismo rodoviário foram desenvolvidos, estabelecidos e fortalecidos durante anos. Fato consumado pelos grandes gastos públicos e chamariz às indústrias automobilísticas.

O Brasil seguiu o caminho oposto aos outros países de porte continental. Atualmente, os Estados Unidos têm a mais extensa malha ferroviária do mundo, com cerca de 225.308 mil quilômetros. A China atingiu a marca de 127 mil quilômetros de extensão ferroviária total e agora direciona esforços para aumentar sua rede de ferrovias de alta velocidade. A rede de alta velocidade está programada para atingir 38.000 km de extensão até 2025. Enquanto isso, a rede ferroviária brasileira conta com 29.000 quilômetros, sendo 9 mil destes fora de operação. Não apenas em extensão construída, a distância do desenvolvimento ferroviário brasileiro toma a proporção estelar de anos-luz quando falamos de domínio de conhecimento e inovação e do fator geopolítico.

Atualmente, a China, já citada acima pelo investimento em trens rápidos, trabalha para reativar a Rota da Seda, maior que a do seu tempo imperial e ainda mais poderosa. A maior parte da rota será ferroviária. Enquanto o mundo avança sobre os trilhos, dentre outros modais, o Brasil tem 29.000 quilômetros de malha ferroviária, das quais 47% na região Sudeste, enquanto as Regiões Norte e Centro-oeste, juntas, concentram apenas 8%. O resto distribui-se em trechos curtos nas outras regiões.

O Projeto de Lei 261 e a MP 1065 inovam ao permitir a autorregulação das empresas vencedoras e reaplicação dos valores nos trechos designados pelo Ministério da Infraestrutura. Também vale ressaltar a previsão nos textos legais em análise da “segregação geográfica”, ou seja, a administração não poderá ter exclusividade, ou garanti-la à iniciativa privada, dos serviços de transporte ferroviário em uma mesma região geográfica. A lei traz em seu nascedouro vedação de práticas anti-competitivas, o que colabora para a perenidade do serviço e aquecimento desse mercado.

Diante da demanda de mercado e confirmação de que há viabilidade econômica para fazer, as ferrovias poderão ser construídas, restauradas e integradas sem onerar o Estado brasileiro. A projeção de crescimento feita pelo Ministério da Infraestrutura é de que o modal ferroviário será entre 35 e 36% da matriz brasileira em 15 anos, chegando ao padrão dos países desenvolvidos. O choque de modernização é necessário ao vão criado entre a matriz de transporte brasileira e a dos outros países com seu tamanho ou desenvolvidos economicamente. É um passo necessário ao país se quiser figurar entre as grandes nações.

*Simone Mayara Ferreiraé Coordenadora de Articulação da Frente Parlamentar pelo Livre Mercado /Pedro Wilsoné Bacharel em Ciências Militares com especialização em Engenharia