Freios ABS

Descida de serra. Você está no meio da curva quando vê um carro atravessado na pista, 15 metros adiante. A reação instintiva é subir no pedal do freio e não largar mais, só que isso fará o carro derrapar e perder o controle.

A grande sacada do sistema antiblocante de freios (ABS) foi conciliar instinto e bom senso. O motorista fica livre para pisar sem dó, seguro de que o carro continua na mão, capaz de desviar de um obstáculo até mesmo na situação crítica de duas rodas estarem em um piso molhado e as outras duas do outro lado em piso seco (como na foto acima).

A vontade de evitar derrapagens é antiga. O primeiro estudo que se tem notícia é de 1908, na Inglaterra, para uso em trens. Em 1936, a Bosch registrou um “aparato de prevenção ao bloqueio de rodas durante freada em veículos a motor”.

A solução era a mesma de hoje, aliviar a pressão nos freios quando a roda travasse e pressionar de novo, no instante seguinte. Mas os sistemas mecânicos de percepção do problema e reação eram muito lentos.

A viabilização viria com a chegada dos semicondutores e circuitos integrados, nos anos 60. Bosch e Mercedes-Benz começaram a desenvolver um sistema eletrônico e, em 1970, veio o ABS.

Airbags

Em 1998, a Citroën chamou sua garota-propaganda, a supermodelo Claudia Schiffer, para filmar um comercial de crash test do Xsara. Confortada por uma apólice de seguro de 5 milhões de dólares, lá foi ela, a 19km/h, rumo o paredão. Moça de coragem.

O medo foi o que mais atrapalhou a popularização do airbag. Medo de uma bolsa que avança na direção do motorista a cerca de 300km/h. Mesmo diante de pesquisas que afirmam: aliada ao cinto de segurança, a bolsa de ar reduz os acidentes fatais em 50%.

A ideia da bolsa de ar que infla para amortecer um impacto vem da década de 20. A dificuldade sempre foi identificar o que é uma colisão grave e administrar a dose do remédio, para que ele não fosse pior que a doença. A primeira tentativa foi da GM, em 1974.

Hoje, além dos airbags frontais serem obrigatórios em carros novos, há modelos com bolsas nas laterais dos bancos, nas janelas (os de cortina), para o joelho do motorista, nos cintos de segurança traseiros e até mesmo sob o capô, para amortecer o impacto do pedestre com o carro no caso de um atropelamento.

Pneu radial

Olhe para a banda de rodagem de um pneu e use sua visão de raio X – ou a imaginação, tanto faz. Nos pneus diagonais você veria, por baixo da borracha, uma estrutura com fios de tecido dispostos na diagonal.

Nos pneus radiais, os fios atravessam a banda transversalmente, acompanhando o raio da roda. Essa é a diferença entre o passado e o presente.

Só isso? Só. Mas os resultados são apreciáveis: como a estrutura é mais rígida, o pneu fica mais firme. O carro rola menos sobre a carroceria, é mais estável em curvas, responde mais rápido ao volante e é mais resistente a furos.

Há menos atrito entre os fios da carcaça, o que diminui o desgaste, e os pneus são mais leves, porque é usado menos material para se ter a mesma resistência.

O pneu radial foi lançado pela Michelin em 1949 e chegou ao Brasil em 1960, com o FNM JK. Mas a conquista do mundo aconteceu nos anos 70. A crise do petróleo fez aumentar a importação de carros europeus nos Estados Unidos e, com eles, o público conheceu – e aprovou – aqueles pneus mais modernos.

Injeção eletrônica

Se hoje temos carros que bebem álcool e gasolina sem ter ressaca, se hoje a cidade de São Paulo ainda não foi engolida por uma nuvem de poluição, se hoje os motores chegam inteiros ao final de nossos testes de Longa Duração, é em grande parte porque existe a injeção eletrônica.

Nascida em 1968, no Volkswagen 1600 (parente dos nossos), ela é capaz de regular a mistura ar-combustível e o instante da explosão milhares de vezes por segundo.

Para tanto, acompanha as variáveis que alteram a relação entre ar e combustível: fluxo de entrada do ar, fluxo de combustível, temperatura ambiente, instante de ignição da vela… e no fim da linha, uma sonda faz o controle de qualidade. Analisa a queima do combustível e refaz os parâmetros de injeção.

O ajuste fino permitiu diminuir os índices de emissão de poluentes a uma fração do que acontecia há dez anos. Se um veículo com injeção de combustível emite cerca de 4 gramas de monóxido de carbono por quilômetro rodado, o carro dos anos 80 emitia 50 gramas e o dos anos 60, até 400.

Poluição e consumo de combustível andam juntos, queima limpa é sinônimo de maior aproveitamento do que há no tanque. A eletrônica possibilitou domesticar o motor a diesel de tal forma que hoje ele é silencioso, elástico e suave – a antítese do que era há 20 anos.

Turbocompressor

Dizem que a necessidade é a mãe de todas as invenções. O que levou o suiço Alfred Büchi a desenvolver o princípio do turbocompressor (usar os gases de escape para forçar o ar na admissão), em 1905, foi a busca pelo aumento da performance dos motores de combustão interna.

Com o turbo, aviões militares passaram a bater recordes de altitude a partir da década de 30 – a pressão do turbo compensava o ar rarefeito em altitude.

Em 1938 a suíça Surer instalou uma turbina em um caminhão com motor diesel, mas foi a General Motors quem introduziu o “caracol” em carros de passeio. A primazia foi do Corvair Monza de 1962, com motor seis cilindros 2.4 de 151 cv. Mas o primeiro esportivo de fato com motor turbo foi o 911 Turbo, em 1974.

Apesar do lag (atraso para o turbo começar a funcionar plenamente), a amizade verdadeira entre esportivos e turbocompressores durou décadas.

Era garantia de potência e torque extras em regimes de rotação adequados a uma condução esportiva. Foi assim até o surgimento da injeção direta, que compensou a falta de torque em baixas rotações e tornou os motores turbos mais econômicos. Não é à toa que hoje os turbinados são sinônimos de eficiência.