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Carros: um mesmo modelo é vendido em diversos mercados, mas não sem adaptações locais (Divulgação/Ford/Divulgação)
Da Redação
Publicado em 25 de maio de 2017 às 16h15.
Hoje, a maioria dos carros são globais. Ou seja, um mesmo modelo é vendido em diversos mercados, mas não sem adaptações locais.
Entre essas mudanças há também a disponibilidade de versões criadas para determinadas regiões. O Renault Sandero, por exemplo, é vendido em toda a Europa. No entanto, só nós temos a versão R.S., equipada com motor 2.0.
Mas calma. Nem tente contar vantagem em cima de amigos gringos, pois o troco pode vir sem piedade. Olha só o que eles têm e a gente não.
A Colorado é irmã da nossa S10, mas infelizmente a ZR2 só é vendida nos Estados Unidos. Projetada para bater de frente com Ford F-150 Raptor e Toyota Tacoma TRD, a ZR2 não esconde a vocação para incursões fora do asfalto.
Traz para-choques com maiores ângulos de entrada e saída, gancho para reboque, suspensão reforçada com amortecedores ajustáveis e pneus todo-terreno de 31 polegadas com rodas aro 17.
A tração 4×4 possui nove opções de ajustes e há até um modo Off-Road, que modifica a atuação do bloqueio do diferencial e dos controles de tração e de estabilidade para diferentes condições de rodagem.
Nos Eua é é comercializada com opções de cabine dupla ou estendida e duas opções de motorização: 3.6 V6 a gasolina (312 cv e 38 mkgf), associado à transmissão automática de oito velocidades, e 2.8 Duramax diesel de quatro cilindros, com 184 cv e 51 mkgf.
Modo Drift é um dos destaques da versão esportiva do Focus – ele anda de lado com ajuda da eletrônica (divulgação/Ford) (Wikicommons)
O Focus RS nunca justificou tanto o rótulo de esportivo como nesta geração. Mais do que o visual agressivo, realçado pelo enorme aerofólio traseiro e duas ponteiras de escapamento, o hatch consumiu 24 meses de desenvolvimento intenso – um tempo consideravelmente extenso para uma versão de um projeto já existente.
O motor 2.3 EcoBoost emprestado do Mustang recebeu melhorias, como a troca dos pistões, turbocompressor e do mapeamento eletrônico.
A potência foi elevada de 310 cv para 350 cv. E pela primeira vez um Focus sai de fábrica com tração integral, que despeja 70% do torque nas rodas traseiras e 30% nas rodas da frente em condições de aderência ideal.
A força enviada ao eixo traseiro também pode ser dividida entre as rodas, variando em função do tipo de curva ou da diferença do nível de aderência do piso.
Com motor 2.3 EcoBoost, o modelo vai de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos (divulgação/Ford) (Reuters / Fabrizio Bensch)
Há outras diferenças para os Focus convencionais – inclusive os vendidos no Brasil. Uma das principais é o seletor de modos de condução, que ajustam os parâmetros do motor (aceleração e sonoridade), transmissão (câmbio e tração), direção, suspensão e sistemas de controle de chassi (tração e estabilidade).
São quatro configurações, com destaque para o modo Drift, no qual o condutor pode se divertir fazendo derrapagens controladas, graças ao diferencial traseiro que divide o torque entre as rodas.
Monovolume vendido na Argentina é importado do México (divulgação/Honda) (Wikicommons)
Enquanto o Brasil conheceu a terceira geração do Fit em 2014, a Argentina só iniciou as vendas do modelo dois anos depois. Pelo menos nossos hermanos foram recompensados com uma importante diferença: a injeção direta de combustível.
Nesta configuração, o motor 1.5 i-VTEC rende 132 cv e 16,8 mkgf de torque máximo, contra 116 cv e 15,3 mkgf do modelo brasileiro. A transmissão é a mesma CVT simulando sete marchas com trocas sequenciais atrás do volante.
Golf duas portas: eis a carroceria que gostaríamos de ver no Brasil (divulgação/Volkswagen)
A letra “R” representa o máximo de esportividade dentro da linha Golf. A Volkswagen realizou algumas melhorias no conhecido motor 2.0 turbo, que entrega 300 cv e 38,8 mkgf de torque máximo – ante 220 cv e 35,7 mkgf do GTI.
E instalou uma tração integral para garantir o máximo de eficiência no contato entre os pneus e o asfalto.
A receita deu certo: são necessários apenas 4,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h com a transmissão DSG de dupla embreagem e seis velocidades – se o cliente optar pelo câmbio manual de seis marchas, o tempo sobe para 5,1 segundos.
A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.
O hatch ganhou suspensão rebaixada em 50 mm, quatro saídas de escapamento, novos para-choques e rodas de liga leve de 18 ou 19 polegadas.
A versão Nismo do Nissan March tem comportamento agressivo, semelhante à de um kart (divulgação/Nissan)
O Nissan March 1.6 16V já é um carro interessante, mas se torna comum perto da versão Nismo vendida no Japão. Além do visual mais esportivo, o March (ou Micra, como é chamado em seu país natal) recebeu ajustes específicos de suspensão, direção e freios.
A divisão competições e alta performance da Nissan não mexeu muito na cavalaria do compacto: são 116 cv e 15,9 mkgf a 3.600 rpm, números levemente superiores que os 111 cv e 15,1 mkgf do March 1.6 16V. Mas quem já o dirigiu – QUATRO RODAS incluída – diz que a dinâmica é outra, muito próxima da de um kart.
Segundo a Nissan, acelera de 0 a 100 km/h em 10 segundos e atinge 220 km/h de velocidade máxima. Pena que não há mais chance de vê-lo por aqui, já que a nova geração do March foi apresentada no fim de 2016.
Nos EUA, há também o Sentra Nismo, recentemente lançado, com turbo e uma série de aprimoramentos mecânicos.
Design segue as linhas da nova geração do Fiesta – ainda não lançada no Brasil (divulgação/Ford) (Wikimedia Commons)
Se um Fiesta duas-portas é um sonho distante para os entusiastas brasileiros da Ford, o que dizer da versão ST? Ao contrário da maioria das variações esportivas, o modelo vendido na Europa (que já está em sua sétima geração por lá, uma à frente do brasileiro) tem visual relativamente discreto e elegante.
Esteticamente, apenas detalhes como a grade frontal exclusiva e as rodas de liga leve de 17 polegadas entregam o temperamento mais arisco do Fiesta.
A suspensão foi rebaixada em 15 mm e ganhou molas, amortecedores e barra de torção (no eixo traseiro) mais rígidos.
Debaixo do capô, porém, a coisa muda: a nova geração, lançada no último Salão de Genebra, traz um novo motor 1.5 EcoBoost de três cilindros, com turbo e injeção direta.
São 200 cv e torque máximo de 29,6 mkgf – como referência, o Fiesta 1.0 EcoBoost vendido no Brasil, que já anda muito bem, tem 125 cv e 17,3 mkgf.
Lanternas agora são divididas pela tampa do porta-malas (divulgação/Ford) (Wikimedia Commons)
Segundo a Ford, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 6,7 segundos. Há um inédito seletor de modo de condução (Normal, Sport e Track), que altera as respostas de motor, ronco do escape, direção, suspensão e controles eletrônicos de acordo com o desejo do motorista.
O câmbio é manual de seis marchas, e a tração dianteira tem o recurso do Torque Vectoring Control, que reduz a tendência ao substerço e as saídas de frente ao tracionar (o chamado esterçamento por torque) ao aplicar a força dos freios na roda do lado interno da curva.
Na Europa, a perua Logan é vendida pela marca Dacia (divulgação/Renault) (Divulgação)
O mercado brasileiro está tomado pelos SUV, e isso afasta cada vez mais as peruas das revendas – caso da Logan MCV. Assim como Logan e Sandero, o espaço interno é uma das principais virtudes do modelo.
Além de permitir que cinco pessoas viajem sem aperto, dá para levar toda a bagagem da família no generoso porta-malas de 573 litros. Outro indício de que a Logan MCV seria um produto ideal para o Brasil é a existência da versão Stepway.
A perua recebeu os adereços típicos dos aventureiros, como as molduras pretas nos para-lamas e as barras longitudinais no teto. Já a suspensão foi levantada em 5 cm, aumentando a altura livre do solo para 17,4 cm.
(divulgação/Peugeot) (Divulgação)
O 208 GT já é um presente e tanto para os fãs de hot hatches. Melhor do que isso, só se a Peugeot decidisse importar da França a versão GTI. O motor 1.6 turbo com injeção direta de combustível entrega 200 cv e torque máximo de 28 mkgf, suficientes para fazê-lo acelerar de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e atingir a velocidade máxima de 230 km/h.
As mudanças não se limitam ao motor. O 208 GTI recebeu amortecedores reforçados, barras estabilizadoras 10% mais espessas à frente e 50% atrás, reforços no subchassi dianteiro, suspensão rebaixada em 8 mm e bitolas alargadas em 10 mm na frente e 20 mm atrás.
Quanto ao visual, o 208 GTI não se diferencia muito do “nosso” GT, salvo pela bela carroceria de duas portas – indisponível no mercado brasileiro.
Este conteúdo foi publicado originalmente no site da Quatro Rodas.
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