Imagine viajar da cidade do Rio de Janeiro para a cidade de São Paulo em 105 minutos, em um trem-bala que se desloca a 320 km/h, a um custo de R$ 500 pela passagem. Transformar esse sonho antigo do brasileiro em realidade é tarefa do CEO da TAV Brasil, Bernardo Figueiredo. Economista formado pela Universidade de Brasília (UnB), ele foi diretor da Agência Nacional da Transporte Terrestre (ANTT) e presidente Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Em entrevista exclusiva à EXAME, ele contou os detalhes do ambicioso projeto que tem orçamento estimado em R$ 60 bilhões para construir a infraestrutura necessária ao longo de um traçado de 417 quilômetros e que pretende começar a operação em 2032. A TAV Brasil é a empresa autorizada pelo governo a construir e explorar o projeto pelo período de 99 anos.

A possibilidade de construção do trem de alta velocidade exclusivamente pelo setor privado passou a existir em 2021, com a aprovação pelo Congresso do marco legal ferroviário, que estabeleceu o modelo de autorização.

A legislação permitiu a TAV Brasil celebrar, em 2023, um contrato com o governo para construir e explorar o serviço por 99 anos. Neste modelo não é necessário a licitação de um projeto. Todo esse processo é conduzido pelo operador privado que recebeu a autorização.

Por duas vezes, durante a gestão de Dilma Rousseff, o governo tentou, sem sucesso, licitar o projeto. Na primeira tentativa, o Executivo contrataria uma empresa ou consórcio para construir e operar o trem-bala e, como contrapartida, o projeto seria financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Entretanto, o leilão não recebeu propostas efetivas.

Sem sucesso no primeiro modelo, o governo definiu que construiria a infraestrutura e contrataria um operador, que pagaria para explorar o serviço. Mais uma vez, o projeto não saiu do papel.

Quatro estações entre Rio e São Paulo

O projeto do trem-bala entre Rio e São Paulo prevê a construção de quatro estações ao longo do trajeto de 417 quilômetros, afirmou Figueiredo. Além das estações entre Rio e São Paulo, haverá uma parada em Volta Renda (RJ) e outra em São José dos Campos (SP).

Os pontos exatos dependem da aprovação das prefeituras. No caso de Rio e São Paulo, a ideia é que sejam construídas na região central ou aproveitem estruturas já existentes para contribuir no processo de revitalização dessas áreas.

Segundo o CEO TAV Brasil, uma viagem entre todo trajeto tem custo estimado em R$ 500. Quem fizer uma o trajeto de ida e volta entre Rio e São Paulo deve gastar R$ 1.000. Já um deslocamento para Volta Redonda ou para São José dos Campos será a metade do preço: R$ 250 por trecho e R$ 500 ida e volta.

Com 38 milhões de habitantes, 30% do Produto Interno Bruto (PIB) do país e mais de 40 destinos turísticos, os dois estados têm potencial de alavancar o crescimento com a execução do projeto. Nas contas TAV Brasil, o trem de alta velocidade tem potencial de adicionar R$ 168 bilhões ao PIB, criar 130 mil empregos diretos e indiretos, além de garantir R$ 46 bilhões em impostos até 2055.

Exploração imobiliária

Diante do custo de R$ 60 bilhões em investimentos para construção das linhas, terminais, compra de trens e sistemas operacionais, o projeto traz uma inovação em relação aos anteriores: a possibilidade de exploração imobiliária nas proximidades das estações. Com isso, o empreendimento passa a gerar receita adicional, com potencial estimado em R$ 27,3 bilhões.

A Lei de Ferrovias permite que terrenos junto às estações sejam desapropriados para criar uma área estendida em que é possível construir empreendimentos imobiliários próximos a ferrovias, como shoppings, centros empresariais e hotéis.

Segundo a TAV, ainda é possível adquirir terrenos privados para desenvolvimento imobiliário ou para evitar altos custos de desapropriação. Por exemplo, negociar com proprietários, áreas para aproveitar o crescimento da operação ferroviária. O mesmo se aplica a outras estações e imóveis estratégicos na faixa de domínio, se vantajoso.

Um caso de sucesso dessa inovação ocorreu na Coreia do Sul, na estação entre as cidades de
Cheonan e Asan, que fica a 100 quilômetros da capital Seoul. A estação foi inaugurada em 2003 e por meio dos empreendimentos imobiliários foi possível criar uma cidade que hoje tem 600 mil habitantes.

Chineses, espanhóis e fundos árabes no páreo

Após garantir a autorização do governo para o projeto, a empresa agora trabalha, segundo Figueiredo, para finalizar o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para, posteriormente, pleitear licenças prévias, entre elas a ambiental, para iniciar a obra.

Em paralelo, o executivo tem negociado com empresas chinesas, espanhóis e fundos árabes para viabilizar os R$ 60 bilhões em investimentos necessários para obra, compra dos trens e sistemas de operação. Os nomes das companhias não podem ser revelados, diante dos acordos de confidencialidade estabelecidos entre as partes.

“Estamos em conversas com os espanhóis, que construíram muitas linhas de trens da alta velocidade. Também estamos conversando com empresas chinesas, que oferecem um pacote completo de equipamentos, construção e sistemas de operação. Ainda há conversas com fundos árabes. No fim, podemos fechar com um dos três ou ter uma estrutura combinada entre os três”, disse.

Atualmente, segundo Figueiredo, os chineses estão na vanguarda da tecnologia. O primeiro trem de alta velocidade foi inaugurado no Japão, em 1964, com ligação entre a capital Tokio e Osaka. Na Europa, a primeira linha em começou operar na França, entre Paris e Lyon, em 1981.

Os chineses inauguraram a primeira linha em 2008, entre as cidades de Pequim e Tianjing. De lá para cá, a China construiu 40 mil quilômetros de linhas para trens de alta velocidade dos 60 mil quilômetros existentes no mundo.

“Em todas as conversas, os possíveis parceiros apontam a necessidade de apoio local do governo brasileiro. É importante que o governo diga que o projeto é prioritário ou entre no Programa de Aceleração do Crescimento. Isso traz agilidade para os processos de licenciamento, desapropriação e financiamento”, disse.

Segundo Figueiredo, esse pedido formal já foi feito ao Ministério dos Transportes. A pasta avalia o pleito. Pelo cronograma da empresa, o processo de conclusão dos estudos técnicos ocorrerá até o fim de 2026. O planejamento prevê o início das operações em 2032 para, enfim, o sonho do trem-bala se tornar realidade.