Segundo Reis, a medida custaria aos cofres públicos R$ 300 milhões este ano e R$ 500 milhões em 2026, e os recursos viriam do Fundo de Combate e Erradicação da Pobreza (FECP). A implementação do projeto depende da assinatura de decreto pelo governador Cláudio Castro (PL). O estado, no entanto, ainda não bateu o martelo sobre a data em que a medida será implantada.

— É pouco dinheiro diante do benefício. Mais pessoas serão atraídas para o sistema de alta capacidade, e se consegue tirar carros das ruas — argumenta o secretário.

Em 2023, a Assembleia Legislativa do Rio (Alerj) aprovou a reestruturação do FECP e tornou mais abrangente suas aplicações. Ele já é usado, por exemplo, para custear o Bilhete Único Intermunicipal. E, no fundo, há cerca de R$ 5 bilhões, de acordo com Reis.

Especialistas citam desafios e fazem sugestões para a aplicação da chamada Tarifa RJ em metrô e trem. Vice-presidente da Comissão de Tributação, Controle de Arrecadação Estadual e de Fiscalização dos Tributos Estaduais, o deputado Luiz Paulo Corrêa da Rocha (PSD) pondera que o déficit orçamentário do estado projetado para este ano, de R$ 14,6 bilhões, é um complicador:

— Pode ser que diminua o rombo. Mas, de qualquer jeito, o estado vai fechar com mais de R$ 5 bilhões no vermelho.

Luiz Paulo, que acompanha o trabalho do grupo que estuda a nova modelagem do sistema de trens do Rio — por acordo judicial homologado, a SuperVia devolve a concessão entre julho e setembro —, conta que o governo deverá adotar o mesmo formato das barcas: licitará a operação, ficando com a bilhetagem e arcando com os investimentos.

— O assunto ainda está em discussão, mas em tese diria que o operador dos trens deve receber por quilômetro transportado de passageiro. Se o estado for dono da bilheteria, pode botar a tarifa que quiser. Isso facilita reduzir o preço do trem (hoje, custa R$ 7,60) — explica o deputado.

O parlamentar pondera que, no caso do metrô, como se trata de uma concessão, teria de haver subsídio, o que torna a diminuição do preço mais complexa. Ele sugere uma alternativa ao FECP: o uso de recursos do fundo de transportes (dos R$ 301 milhões empenhados este ano, R$ 153 milhões foram pagos até abril). Ele trata ainda do Programa de Pleno Pagamento de Dívidas dos Estados (Propag) e do Regime de Recuperação Fiscal:

— Não acredito que, mesmo o Rio ainda não tendo aderido ao Propag e esteja em Regime de Recuperação Fiscal, o Conselho de Supervisão do regime se oponha ao subsídio.

Já o economista André Luiz Marques, do Insper, especialista em contas públicas, pondera que “não existe almoço grátis”:

— Quando você reduz de um lado, aumenta a necessidade de subsídio do outro, e eleva a pressão sobre o orçamento do estado. Você gera um fôlego a mais, mas a conta vai chegar mais para frente. Você pode ter um alívio no curto prazo, mas a longo prazo a conta vai ser cobrada.

Marcus Quintela, diretor da FGV Transportes, frisa que, no Rio de Janeiro, o transporte sobre trilhos enfrenta uma defasagem em relação a outras cidades brasileiras:

— O MetrôRio é a única concessão do país que ainda vive da tarifa (sem subsídio do estado). Por isso, tem a tarifa mais cara do Brasil. Em outras cidades, os metrôs recebem uma tarifa subsidiada.