São Paulo – As ferrovias brasileiras devem se desenvolver e abarcar uma fatia um pouco maior do transporte de cargas no Brasil até 2025, mas, nos dez anos seguintes a situação deve ficar estagnada – e o Brasil continuará quase tão dependente quanto hoje das rodovias.

O diagnóstico foi feito em um estudo da Fundação Dom Cabral, divulgado nesta quinta-feira durante lançamento do Centro de Estudos Avançados em Infraestrutura e Logística de Transportes (PILT/FDC), que contará com uma plataforma de dados integrados de infraestrutura e logística.

Em 2035, o transporte de cargas voltará a ser feito, majoritariamente, por caminhões, que vão representar 52% dos modais, se não houver novos investimentos em ferrovias e hidrovias.

Para piorar, quase 60% das rodovias do país já estarão em condições péssimas ou inaceitáveis de circulação até lá – ou seja, haverá um volume muito grande de veículos circulando em rodovias que não comportam o tráfego.

Para chegar a este diagnóstico, a Fundação Dom Cabral contou com uma base de dados integrada do Ministério dos Transportes, Empresa de Pesquisa em Logística (EPL), Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT), entre outras entidades.

Foi usada uma projeção de 2,67% de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro entre 2025 e 2035 para calcular o aumento da demanda e foi levado em conta a expectativa de que a produtividade média brasileira cresça 2% no mesmo intervalo.

Os cálculos ainda deixaram de fora o potencial de depreciação das estradas – eles consideram que, com os investimentos em manutenção, tudo será mantido como está hoje. Na verdade, como estava em 2015, que são os últimos dados disponíveis nas bases do governo. Infelizmente, segundo o diretor do PILT/FDC, Paulo Resende, não foi necessário fazer nenhuma alteração significativa para atualizar a base de dados para 2018.

Ferrovias insuficientes

O modal ferroviário hoje responde pelo transporte de 27,2% da carga que circula dentro do Brasil, contra 52,7% das rodovias. O setor aquaviário (inclui hidrovias e cabotagem – que é quando um navio viaja de um porto a outro, sem se afastar muito da costa) responde por 16,9%, e os dutos, por 3,2%.

Mesmo que sejam implantados todos os projetos que estão no pipeline do governo federal (ou com contrato assinado ou já em fase de implantação), e que eles estejam em operação em 2025, a proporção ainda assim será de 50,1% para rodovias, 31,2% para ferrovias e 16,1% para o setor aquaviário. A proporção dos dutos diminui para 1,6%.

Entre os projetos nacionais que estão sendo desenvolvidos nos principais modais, o estudo destacou as ferrovias Transnordestina (obras interrompidas); Norte-Sul, de Palmas (TO) até Estrela do Oeste (SP), que está em fase de negociações com o Tribunal de Contas da União (TCU); Ferrogrão (MT/PA, em fase de consulta pública); e FIOL (BA, ainda em fase de estudos).

Em rodovias, estão previstas a pavimentação das BRs 163/MT, 163/PA, 230/PA e 235/BA; e a duplicação das BRs 101/AL, 101/BA, 101/SC, 116/BA, 116/RS, 280/SC e 381/MG (parcial).

No setor hidroviário, o estudo considerou a construção do Porto de Ilhéus, do novo berço em Itaqui/MA, novos terminais em Belém/PA e Itacoatiara/AM, e melhorias na hidrovia do rio Madeira.

O estudo faz a projeção, ainda, para 2035, e, sem novos projetos, o cenário não muda: 50,3% do transporte de cargas continuará sendo feito por rodovias; 30,5% por ferrovias; 16,1% pelo setor aquaviário e 3,1% por dutos.

Modo	2015	2025	2035
Rodoviário	52,%	20,1%	20,3%
Ferroviário	27,2%	31,2%	30,5%
Aquaviário	16,9%	16,1%	16,1%
Dutoviário	3,2%	2,6%	3,1%

Estradas péssimas

Para complicar ainda mais o cenário, as rodovias brasileiras estarão em situação ainda pior, tanto em 2025 quanto em 2035.

Usando a classificação do HCM 2010 (Highway Capacity Manual, um índice internacional elaborado pela organização americana Transportation Research Board para avaliar a qualidade de rodovias), o estudo classificou as principais rodovias federais e estaduais do Brasil por nível de serviço, em um ranking que vai de A a F.

A e B representam fluxo livre, ou seja, que a estrada tem boa capacidade e por ela circulam poucos veículos; no nível C, a concentração de veículos é média, mas ainda há conforto; dos níveis D para F, o volume de veículos circulando vai aumentando, e a capacidade de absorção das estradas piora.

Em 2015, 45,3% das estradas brasileiras estavam nos níveis D a F, ou seja, inaceitáveis; 24,2% no nível C; e 30,4% ganharam a classificação A e B.

Em 2025, as estradas péssimas ou inaceitáveis devem subir para 50% do total; dez anos mais tarde, 57,5% das estradas estarão nas piores condições possíveis, e só 21,4% em bom estado.

Por isso, ressalta Paulo Resende, é impossível para o Brasil adotar uma política de mudança de modal de forma brusca.

“Por muitos anos, ainda teremos que investir na eficiência das estradas brasileiras. O ideal é alcançar o modelo de integração de modais, quando a ferrovia faz o transporte de longa distância, e os caminhões fazem a distribuição da carga até as ferrovias, em trajetos mais curtos”, exemplifica.