A Azul completou a tríade das grandes empresas aéreas do Brasil que precisaram a recorrer à recuperação judicial para equacionar suas dívidas no pós-pandemia.

Mas, diferentemente da Latam e da Gol, que levaram 24 e 18 meses para encerrar o Chapter 11, a empresa fundada por David Neeleman quer fazer uma recuperação judicial a jato.

A Azul sinalizou que pretende encerrar o processo até fevereiro do próximo ano – em nove meses, portanto. Mas mesmo esse prazo já tem uma ‘boa gordura’, e a intenção dentro da empresa é finalizar o processo até o fim deste ano.

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Uma diferença crucial em relação às outras RJs é que a Azul já conseguiu o mais importante: funding equacionado logo de largada, incluindo US$ 1,6 bilhão em financeiro e US$ 950 milhões de conversão em equity para a saída.

A AerCap, maior arrendadora, também entrou no acordo, dando fôlego, com um perdão a mais de US$ 1 bilhão em dívidas.

As concorrentes primeiro pediram proteção via Chapter 11 para depois equacionar as fontes de financiamento, o que leva tempo e dinheiro.

Recuperação judicial nos EUA: O que é o Chapter 11 e por que as aéreas brasileiras recorrem a ele

A Azul também está buscando se agilizar do lado burocrático, utilizando como benchmark o caso da recuperação judicial da americana Spirit Airlines, que entrou e saiu do Chapter 11 em menos de quatro meses, um recorde para o segmento.

A aérea brasileira está sendo assessorada pelo escritório de advocacia americano Davis Polk, o mesmo que assessorou a Spirit.

Além da ambição no timing, outro fator que chamou atenção no processo da Azul foi trazer as concorrentes United Airlines e American Airlines para o acordo. Elas vão aportar, em conjunto US$ 300 milhões tornando-se sócias da companhia aérea ao fim do processo (outros US$ 650 milhões virão de conversão de credores).

A Azul já tem uma longa parceria, na forma de codeshare, com a United – ou seja, sem surpresas por aqui.
Mas, no Brasil, a American Airlines tem uma parceria com a Gol, que será mantida, mas não entrou com dinheiro no processo de Chapter 11 da concorrente.

“A American viu nosso negócio e percebeu uma oportunidade até para ampliar voos no país. Há dez anos, ela operava oito destinos no Brasil. Hoje, é só Rio e São Paulo. O Brasil é o quinto maior mercado do mundo para ambas”, afirmou o CEO John Rodgerson em entrevista à Folha, sem dar mais detalhes.

A Azul e Gol formalizaram a intenção de unir operações em janeiro deste ano, mas com o Chapter 11 da Azul, o projeto de fusão entrou na geladeira.

Da pandemia ao câmbio

No comunicado que veio a púbico hoje, a companhia ressalta que tomou a decisão de recorrer à recuperação judicial nos Estados Unidos para melhorar a estrutura de capital, que ficou fragilizada desde a pandemia, e acabou agravada pela desvalorização cambial e problemas de suprimento na cadeia de aviação, o que trouxe atraso na entrega de aeronaves.

“Esses acordos marcam um passo significativo na transformação do nosso negócio, pois nos permitirão emergir como líderes no setor nos principais aspectos da nossa atividade”, afirmou o CEO da Azul.

Com os novos recursos captados com os bondholders na forma de financiamento DIP, a Azul pagará parte da dívida existente e ficará com US$ 670 milhões de capital novo para reforçar a liquidez.

A empresa pretende eliminar US$ 2 bilhões em dívida até o final do Chapter 11, reduzindo a alavancagem financeira de 5,1 vezes para 3 vezes ao fim deste ano e 2,2 vezes em 2026.

A título de comparação, a Gol deve emergir do seu processo com um endividamento de 5,4 vezes.

Do lado operacional, a Azul prevê uma redução de 35% na atual frota, cujas aeronaves mais antigas serão substituídas por modelos novos, da geração E2, da Embraer.